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Essai Toyota Hilux : plus SUV mais toujours Pick-Up 2e partie

Un pick-up n'a d'intérêt que pour 3 fonctions. La première est la capacité de charge. Pour améliorer cette aptitude, le Hilux reçoit une benne plus grande qui lui permet de devenir la référence de la catégorie avec une longueur maximale passant de 1 544 mm à 1 645 mm. Qui plus est, elle résiste mieux à la déformation et risque moins de s'abîmer lors du chargement/déchargement. Les nervures du plancher ont été redessinées, des traverses ajoutées au plateau et le panneau de cloison entre la benne et la cabine, renforcé. Enfin, elle peut accueillir une charge d'une tonne.

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La seconde est sa capacité de remorquage. Elle atteint aujourd’hui 3,5 tonnes en simple cab et 3,2 tonnes en double cabine. Pour arriver à tracter cette masse, les motoristes de la firme lui ont offert un nouveau moteur D-4D. Ce quatre-cylindres de 2,4 litres développe la puissance de 150 chevaux à 3 400 tr/min. Pas de quoi révolutionner le segment, à ceci près qu’il dispose d’un couple « camionesque » de 400 Nm entre 1 600 et 2 000 tr/min. La cavalerie peut être déployée sur les 4 roues via une boîte automatique ou mécanique à 6 rapports. Il accélère de 0 à 100 km/h en 12,8 secondes avec la BVA6 ou 13,2 secondes en manuelle. Cerise sur le gâteau, et pour ne pas perdre la maîtrise de sa cargaison, le pick-up reçoit un système de contrôle du tangage et du rebond. Le système ajuste le couple moteur en fonction de l’état du revêtement en se basant sur les informations des capteurs de vitesse des roues. Ainsi il peut déterminer si l’avant se cabre ou plonge sous l’effet des ondulations de la chaussée. Lorsque le nez se soulève, la tête des occupants a tendance à basculer en arrière. Dès lors, le dispositif réduit momentanément le couple moteur pour compenser le phénomène et limiter le mouvement. À l’inverse, si le véhicule plonge du nez en attirant la tête vers l’avant, le système augmente le couple pour contrebalancer l’effet.

Enfin, il lui faut des capacités de franchissement hors normes. Véritable spécialiste de la transmission 4x4, Toyota ne pouvait nous décevoir avec sa transmission intégrale, et le Hilux se retrouve donc équipé d’une boîte de transfert à gammes longue et courte ainsi que de deux différentiels, dont un autobloquant sur l’essieu l’arrière. Ce nouveau différentiel arrière à glissement limité est conçu pour encaisser l’augmentation du couple moteur. Il est également plus léger grâce à la réduction du nombre de pignons satellites, passé de 4 à 2, et à la miniaturisation du roulement latéral. Lorsque l’on choisit le mode 4x2 à l’aide du nouveau bouton de sélection de motricité au tableau de bord, le système du Hilux débraye automatiquement le différentiel avant afin d’améliorer l’agrément de conduite et la consommation sur route.

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1er galop d’essai

Il y existe des autos pas comme les autres et vous l’aurez compris, le Toyota Hilux en est une. Donc, prendre le volant d’un engin tel que celui-ci méritait un écrin sauvage comme les dunes de la Namibie. De là, j’aurais pu vous narrer ses performances incroyables dans le sable chaud, aux antipodes de nos contrées. Eh bien, il n’en sera rien. Toyota a choisi de me convier dans un terrain bien connu des turfistes et des gourmets : Chantilly. Le programme est simple : une boucle d’une centaine de kilomètres et 2 heures de jeux dans une carrière de sable.

La prise en main du pick-up n’est pas si aisée. Mon Hilux 2.4 D-4D Xtra Cabine mesure tout de même 5 mètres 33. Largement de quoi faire rougir de honte une limousine. Sur la balance, il pèse presque 2,2 tonnes et sa hauteur de caisse m’empêche de voir le petit chien de la dame, qui traîne sur le trottoir. Un écart de sa part et... paf le chien. Les kilomètres défilent et le gabarit se fait oublier, au profit des « gazouillis » du moteur. La route s’ouvre sur une autoroute. Il atteindra sans grande peine les 130 km/h, mais si l’envie vous vient de le titiller avec la vitesse max de 170 km/h, il vous faudra – en plus d’une autoroute allemande – beaucoup de patience et une ligne droite de plusieurs kilomètres. Au volant, je ne perçois pas la modernité et le toucher attendu d’un SUV. Il reste rugueux et c’est tant mieux. Je n’aime pas cette idée du pick-up qui se « SUVise ».

Je change de terrain de jeux. Une carrière de sable sera le décor de mes délires tout-terrain. Car là, il sait vraiment y faire. La transmission intégrale se pilote du bout des doigts. La position boîte courte avale chaque monticule avec une grande facilitée. Il virevolte de chemin en chemin et ce n’est pas les quelques croisements de pont qui lui feront peur. Alors que la moyenne de consos s’établissait à 10 litres, elle grimpera avec mes extravagances à plus de 15 litres.

Bilan du Toyota Hilux

Il est temps de conclure ce premier galop d’essai. Évidemment ce nouveau Toyota Hilux offre bien plus de confort, de technologie et de style. Mais il ne faut pas le prendre pour ce qu’il n’est pas, c’est-à-dire un SUV. Il reste rugueux, un brin rustique dans son comportement routier, cependant cette mise à jour technologique le remet en bonne place dans le segment. Mérite-t-il sa place de numéro 1 ? Seule une vraie confrontation avec l’ensemble des acteurs (Ford Ranger, ISUZU D-MAX, Volkswagen Amarock, Nissan Navara, Renault Alaskan et Mitsubishi L200) pourra le confirmer ou pas.
Note : 13/20

Bien vu :
- Le design plus moderne
- Une histoire légendaire
- Capacité en 4x4

À revoir :
- Habitacle encore trop rustique
- Agrément de conduite
- Bruit du moteur

Toyota Hilux : la légende des sables: 1er partie de mon essai Hilux.