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Essai Audi e-tron Sportback : une aberration sur roues ?

Les essais de l’Audi e-tron n’ont pas eu le succès escompté pour la marque aux anneaux, avec des avis pas toujours élogieux. Il était donc important pour la marque de rectifier le pas rapidement puisque l’électrique a le vent en poupe ces temps-ci. Cet e-tron Sportback n’est donc pas qu’un e-tron avec une carrosserie « coupé », mais un travail plus complet a été fait pour offrir mieux. Est-ce suffisant ?

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Esthétiquement, Audi ne suit pas ce qui a été fait avec les autres déclinaisons coupé de ses SUV tels que les Q2 et Q8, mais a ici créé une ligne sensiblement plus fuyante sur l’arrière. Souvent disgracieux chez les concurrents directs, c’est ici relativement réussi… encore faut-il apprécier le segment. Si cela ne profite pas aux passagers arrière ni au volume du coffre, l’aérodynamisme en profite largement puisque le coefficient de traînée passe de 0,28 à 0,25. Le profil de coupé n’en est pas le seul responsable puisque l’aérodynamisme est également travaillé avec la calandre singleframe à volet mobiles, le bouclier avant retravaillé, et on peut aussi mentionner le béquet arrière. Ajoutez à cela une gestion des cellules de la batterie revue et vous obtenez un gain de 30 km d’autonomie par rapport à l’e-tron, pour un total annoncé – selon la norme WLTP – de 446 km.

Des pertes dérisoires à l’intérieur

L’ambiance à bord ne souffre pas la critique entre qualité des matériaux et qualité d’assemblage, sans surprise l’e-tron Sportback fait dans le haut de gamme et ne risque pas de décevoir son propriétaire sur ce point.

Ainsi l’on trouve des sièges parfaitement accueillants habillés de cuir, matériaux que l’on retrouve sur les contre-portes ou encore la console centrale. Les sièges arrière, rendus légèrement moins accessibles par la découpe de la ligne de toit, proposent néanmoins un espace aux jambes très correct et une garde au toit suffisante grâce au pavillon creusé. Seul le passager du milieu sera réellement malheureusement à cause de la console centrale avant proéminente, gênante pour les jambes ainsi que l’accoudoir central rigide qui lui sert de dossier.

Le coffre ne perd que 45 litres dans l’opération et propose donc un volume, toujours conséquent, de 615 litres auquel il convient d’ajouter le petit coffre avant.



L’ensemble est bien entendu en plein dans la modernité en faisant la part belle au digital avec le désormais bien connu Virtual Cockpit ainsi que deux écrans tactiles – pour lesquels nous aurions aimé un traitement antireflet un peu plus efficace – l’un dédié au système multimédia et l’autre notamment au système de climatisation.

Nous vous ferons grâce de la pléthore d’aides et assistances à la conduite, dites-vous simplement qu’il y a celle que vous souhaitez.

Gros bémol sur les rétroviseurs caméra, heureusement en option (1 850 €), dont les écrans sont situés sur le haut des contre-portes. Peu visibles, assez mal placés et franchement moins efficaces que des rétroviseurs classiques. Le très léger gain de consommation qui va avec ne vaut pas l’agacement qu’ils procurent.



L’e-tron Sportback à l’usage

Nous n’allons pas ici débattre sur l’intérêt très sibyllin d’un SUV coupé, ni même de celui d’un gros SUV entièrement électrique. Quoique, les véhicules électriques démontrent tout leur intérêt en milieu urbain quand les gros SUV démontrent le leur en dehors, dès lors il est légitime de s’interroger sur le mélange des genres et la nécessité d’embarquer 700 kg de batterie pour parcourir au mieux 350 km en dehors des zones urbaines. Car le bestiau n’est absolument pas adapté à la ville avec ses 4,90 mètres pour 1,93 mètre de large.

Alors certes, le-tron GT est capable de recevoir des charges jusqu’à 150 kW, lui permettant, dans un monde idéal, de recharger sa batterie de 95 kWh (dont 86,5 utiles) jusqu’à 80 % en 30 minutes, il n’empêche, ça n’en fait pas une aussi bonne routière qu’un diesel. Elle ne sera d’ailleurs même pas vraiment plus économique dans ces conditions vu les prix pratiqués sur ces charges rapides.

Néanmoins, force est de constater qu’à conduire, l’e-tron GT ne laisse pas indifférent. Le confort est absolument parfait grâce aux excellentes suspensions pneumatiques et à des pneus typés confort avec des flancs « épais » malgré la monte de 20 pouces. Le silence de fonctionnement et la douceur de conduite, notamment en ville, sont très appréciables. Il faut dire qu’Audi a largement travaillé sur l’insonorisation avec entre autres un double vitrage très efficace. L’impression de tranquillité à bord est remarquable.



Tout aussi remarquable que les performances grâce aux deux moteurs à induction, un sur chaque essieu, délivrant 408 ch et 664 Nm dès 0 tr/min. Malgré les 2 555 kg à vide, l’Audi est capable d’accélérer de 0 à 100 km/h en seulement 5,7 secondes et offre des relances très confortables. Une puissance que l’on peut exploiter sans crainte puisque celle du freinage, de puissance, est tout aussi bien dimensionnée entre les freinages régénératifs (réglable via des palettes au volant) puis les gros disques de frein.

La tenue de route, aidée par les batteries situées dans le plancher, est de tout premier ordre, bien aidée par une électronique qui veille au grain en cas d’excès d’optimisme. L’e-tron Sportback est ainsi plus agile qu’il n’en a l’air, mais attendez-vous à une usure conséquente de vos pneus.

Performance


Performance
5 / 5
Tenue de route
4 / 5
Habitabilité
4 / 5
Consomation
3 / 5
Prix
3 / 5
Confort
4 / 5

Verdict : la raison

Verdict : la passion

  • Confort
  • Tenue de route
  • Performance
  • Rétroviseurs caméras
  • Poids
  • Intérêt ?

Conclusion:


Alors, quel intérêt pour cet e-tron GT ?

Chacun se fera son opinion et il en faut pour tous les goûts, dit-on. Convaincu par l’électrique, vous avez le temps de recharger lors de vos longs déplacements, vous aimez le côté technologique, son style. Les raisons ne manquent pas de sauter le pas, tout comme elles ne manquent pas de le rayer de sa liste. Mais si vous souhaitez vous faire plaisir, il faudra débourser au minimum 96 700 € pour vous offrir une version 55 Quattro tandis que notre modèle d’essai généreusement optionné demande 119 100 €.