Essai Hyundai Tucson CRDi 48V : l'hybridation de 48V, est-ce assez ?

Si, avant son restyling, le Tucson ne laissait pas un souvenir impérissable avec son design passe-partout, le passage par la case chirurgie lui apporte un peu plus de personnalité : grille proéminente, phares en amandes et signature lumineuse incurvée viennent maintenant attirer plus facilement le regard sur la face avant. L’arrière voit quant à lui uniquement ses feux s’affiner afin de donner un aspect plus élégant.

Au départ de ces 4 jours de conduite intense, les montagnes à la frontière italienne seront notre premier objectif permettant de réaliser quelques 800 km afin d’observer sous toutes ses coutures, ce SUV.
Cette version 48V, malgré cette appellation, ne renvoie pas à une prise électrique, mais fait référence au système 48V qui équipe ce SUV. Il s’agit en réalité d’une motorisation hybride légère (via une batterie lithium-ion de 0,44 kW/h et démarreur microhybride), venant épauler le bloc diesel de 2,0 l, développant 185 ch.

Ce dernier est là pour décharger la batterie afin de réduire la charge du moteur, avec une légère accélération ou encore pour fournir un couple additionnel lorsque le bloc thermique est fortement sollicité. En ville, le système fonctionne et permet d’une part de redémarrer sans à-coups (très apprécié dans les bouchons), mais également d’offrir un petit coup de peps à bas régime.

Une fois extrait du paysage urbain, nous pouvons enfin franchir le seuil de l’autoroute et tester ce système en condition plus intense. Malheureusement, son gain est alors peu perceptible. D’un autre côté, le Tucson n’a jamais affiché des prétentions dynamiques aussi poussées que sur un Peugeot 3008 ou un Seat Ateca. Alors quels sont ses atouts, me demanderez-vous ? Tout d’abord le confort, car après plusieurs centaines de kilomètres, le Tucson ne s’est pas avéré fatigant, ni pour les lombaires ni pour les oreilles.

Comprenez par là que les sièges ventilés (atout séduction du SUV en cas de canicule) offrent un bon moelleux tout en restant assez fermes pour assurer le maintien. L’insonorisation de l’habitacle est travaillée, ce qui fait que pendant les phases de relances, le 2 l diesel à beau faire entendre de la voix, cela reste contenu dans l’habitacle, pendant que l’indicateur de vitesse augmente.

Des progrès comme des lacunes

C’est d’ailleurs assez paradoxal, car malgré 400 Nm de couple, les sensations sont lissées incitant plutôt à jouer des aides à la conduite afin de se détendre. À ce jeu, le régulateur actif ainsi que l’aide au maintien en ligne font leur travail tout en douceur et sauront faire passer le long trajet pour enfin franchir les cols des Alpes, nous permettant de fouler enfin le sol italien.

Si la route était plutôt calme jusqu’à lors, les virages commencent à se faire plus nombreux et l’on peut enfin s’intéresser au châssis. Ce dernier s’inscrit correctement dans les virages, mais il n’est pas aussi précis que souhaité, gommant quelques sensations, et manque de dynamisme lorsqu’on le pousse, la faute à un poids assez important de plus de 1 700 kg.

Après une première étape à Turin, direction Genève afin d’aller observer ce fameux jet d’eau géant. Ironiquement, nous aurons tout le loisir de le détailler, perdus dans les bouchons de la capitale suisse. L’occasion pour nous de nous pencher sur la planche de bord dont la qualité des matériaux a progressé avec ce restyling avec des plastiques moussés. L’ensemble des commandes disposent d’une bonne ergonomie, y compris l’écran GPS, car dorénavant mieux positionné. Ce dernier conserve son interface habituelle et même si ce n’est pas le plus sexy et le plus réactif, il délivre le bon niveau d’information et propose des itinéraires cohérents.

Le retour en France se fera sans accrocs, me confortant dans l’idée que ce Tucson est confortable et pratique pour la famille notamment avec un bon volume de coffre de 459 l, le situant dans la bonne moyenne de la catégorie.

Out, ce Hyundai Tucson 48V ?

Le Hyundai Tucson 48V n’est pas une finition à part entière, mais une motorisation à choisir parmi les 6 proposées (5 diesels et 1 essence). Le 2.0 CRDI de 185 ch constitue la version la plus puissante et compte tenu de son poids, ce dernier lui offre plus de polyvalence. Mais avec un peu de recul, je reconnais que le 1.6 CRDI 136 ch 48V devrait être suffisant pour qui effectue essentiellement des trajets urbains (malgré cette contradiction).

Malgré un poids assez élevé, les rejets de CO2 restent contenus et le Tucson ne se prend « que » 1 101 euros de malus. D’un autre côté, le prix de base de notre version d’essai – à savoir la plus haute finition et la plus haute motorisation – tutoie les 46 000 euros. Certes, à ce tarif, l’équipement est complet avec le freinage automatique, la surveillance des angles morts, la recharge par induction ou encore le hayon mains libres.

Pas de bol, pour un prix sensiblement identique, vous pouvez avoir un Seat Ateca FR TDI 190 en 4 roues motrices et seulement pénalisé par 113 euros de malus ou encore un Peugeot 3008 GT Line BlueHdi 190 avec 70 euros de malus.