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Essai Jaguar I-Pace à Monaco : Pace que je le vaux bien (ok, je sors)

Le rocher, un grand prix, du premium. Quoi de mieux comme cocktail pour profiter des beaux jours venant égayer cette morose période ? Mais ne vous méprenez pas, car à défaut de vous faire profiter du potentiel café en terrasse que j’aurais pu apprécier, c’est sous le cagnard que j’ai commencé à apprendre ce qu’était la Formula E pour mieux vous en faire profiter. Mais avant, un petit rappel s’impose concernant Jaguar et son SUV électrique, I-Pace.

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La i-Pace, ce n’est pas la voiture développée par Apple, mais le tout 1er véhicule électrique de la marque anglaise, Jaguar. Sorti en 2018, ce dernier est censé être une réponse à Tesla, prenant au passage de l’avance sur la concurrence allemande. Le choix de développer une berline plutôt qu’un SUV est un sacré pari, mais la i-Pace peut compter sur une autonomie supérieure (420 km en moyenne contre 320 pour les autres) et un plaisir de conduite sans commune mesure.

3 ans après, la i-Pace est toujours dans le coup. Il suffit de jeter un œil sur son design racé et atypique (notamment les porte à faux réduits à l’extrême), son intérieur qualitatif et son positionnement en termes d’autonomie et de performances. Seule la console centrale trahit son ancienneté, comparée aux récents restyling des F-Pace et E-Pace.

Jaguar I-Pace : l’incomprise ?

Propre à tout véhicule électrique, la conduite se fait en douceur et dans un silence de cathédrale. Malgré des jantes de 22 pouces, les vibrations comme les bruits de roulement sont filtrés et assurent un confort d’utilisation. Et si vous ressentez le besoin de vous défouler un coup, la I-Pace dispose de 400 ch pour se mouvoir, mais avec 2 133 kg sur la balance, ce n’était pas gagné. Pour autant, elle peut se montrer vive et bien posée sur la route. Bien que ça soit une 4 roues motrices, la conduite est légèrement typée propulsion et la I-Pace permet de se faire plaisir dans les cols afin de rejoindre la côte monégasque. Le train arrière tend à se dandiner lors des réaccélérations pour mon plus grand plaisir tandis que la direction remonte suffisamment d’informations pour placer le train avant tel que désiré.

En ville et plus particulièrement dans les rues étroites de Monaco, la I-Pace se montre plutôt aisée à mouvoir, avec son rayon de braquage et ses multiples caméras si cela devient trop compliqué en termes de visibilité.

Le problème de l’I-Pace est son prix et son positionnement. Il n’y a pas des masses de concurrentes sur le marché de l’électrique pour les berlines, hormis… Tesla (en attendant la commercialisation de la BMW i4). Avec 80 000 euros de base, on est quasiment au double du prix d’une Model 3. Vous avez certes une qualité de fabrication bien supérieure et des équipements que n’offre pas l’Américaine, mais cela ne suffit pas. C’est peut-être là que le bât blesse… en attendant un éventuel restyling.


Formula e : la Formule 1 insonorisée ?

Retour sur le E Prix. Après m’être frayé un chemin tant bien que mal dans Monaco, il est enfin possible de rejoindre la tribune située en face des paddocks. La FIA étant très sévère dans ses démarches, point d’avantage !

Je suis novice sur la F1, encore plus sur le Formula E. Mais le track walk effectué la veille avec le Jaguar Team Racing m’aura permis de comprendre quelques fondamentaux. Ce tour de piste réalisé avec l’équipe permet de connaître les moindres détails du tracé de la course, ces derniers n’étant pas connus avant la veille de la course.

De ce fait, ils font un maximum de simulation sur le tracé dans ses grandes lignes et vont alors analyser les courbures de chaque virage en effectuant des relevés topographiques. Cela permettra aux ingénieurs de peaufiner la stratégie avec les pilotes afin de maximiser la récupération d’énergie et les accélérations.


Une différence de taille avec la F1

Car oui, l’énorme différence avec la Formule 1 classique est qu’il n’y a pas de ravitaillement. L’équipe doit donc composer avec la charge unique. Toutes les écuries doivent suivre les mêmes règles ainsi que la même architecture pour le véhicule, à l’exception de la récupération d’énergie dont la technique sera propre à chaque constructeur.

Si la Formule 1 classique dispose d’une stratégie classique, celle de la formula E va plus loin en ajoutant d’autres variables telles que l’Attack Mode et le Fanboost.
Le 1er permet à la voiture de disposer d’un boost temporaire de la puissance de 35 kW uniquement si la voiture est passée par une zone d’activation dédiée sur le circuit. Le 2d, recueille le vote des fans qui permettra alors d’attribuer des boosts supplémentaires aux pilotes les plus en vogue.
Cela peut changer complètement la donne et les stratégies à appliquer et lui donner une dose supplémentaire de piquant, que l’on pourra apprécier en direct. Et si vous avez l’impression de voir un jeu vidéo en live, vous n’êtes pas le seul !

Vu la situation sanitaire, l’événement n’attire pas autant de monde que prévu, mais il règne malgré tout une certaine ambiance, notamment lorsque vous entendez le sifflement des moteurs au loin, avant de les voir défiler sous vos yeux à toute allure !

Sur les derniers tours, le Jaguar Team Racing mène la course avec DS en embuscade pour récupérer la pole position. Mais si Mitch Evans (Jaguar) a fait son maximum pour minimiser les opportunités de dépassement, il devra se résoudre à jongler avec une batterie quasiment à plat pour finir 3e.
Frustrant, mais Jaguar aura pu placer son 2d pilote en mid-position, à la 7e place et surtout, en étant 2e au classement constructeur derrière Mercedes Benz (décidément).

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