Essai Kia e-Niro : le 100 % électrique 100 % réussi ?

Esthétiquement, cette déclinaison purement électrique se différencie des autres modèles par sa calandre fermée recevant la trappe de prise électrique ainsi que par quelques appendices ornés d’une teinte bleue. S’ils sont dispensables, ils ont néanmoins le mérite de ne pas tomber dans l’ostentatoire. Notre modèle d’essai, en finition haut de gamme Premium, bénéficie en plus de jantes en alliage de 18 pouces.

Accueillant Niro

Avec son dessin « carré », le Niro offre un habitacle accueillant à ses occupants. Bien sûr, ceux de l’avant sont choyés avec de beaux sièges en cuir sur notre modèle, mais ceux de l’arrière ne seront pas nécessairement malheureux, hors place centrale. Néanmoins, il a fallu pour Kia faire avec les batteries dans le plancher et donc proposer une banquette peu élevée par rapport au sol afin de préserver une garde au toit suffisante. L’espace à la tête est donc correct, tout comme celui aux jambes, mais les adultes de bonne taille auront les genoux qui remontent et le bas des cuisses qui ne touchent pas l’assise. La banquette, confortable, se rabat de façon 2/3-1/3 afin d’augmenter le volume de chargement de 451 à 1 405 litres. En termes de rangement, nous apprécions également les très nombreux et vastes vide-poches ainsi que le chargeur à induction débrayable.

Concernant les charges de divers appareils mobiles, nous trouvons à l’avant 2 prises USB et une prise 12 V, tandis que l’arrière reçoit une pratique mais unique prise 220 V.

Côté combiné d’instrumentation, nous trouvons un écran clair et lisible avec les informations essentielles tandis que le système d’infodivertissement est relayé sur un écran tactile de 10,25 pouces plutôt ergonomique. Bien que ce ne soit plus très à la mode, Kia reste encore fidèle à des boutons physiques pour de nombreuses fonctions et nous les en remercions franchement. Ne pas être obligé de manipuler l’écran tactile et donc de quitter la route des yeux pour un oui et pour un non est devenu un confort rare. Nous trouvons ainsi quelques aides directement désactivables (ESP, maintien dans la voie) et une commande de climatisation complète, à l’ancienne (dans le bon sens du terme). Cette dernière propose d’ailleurs la fonction Driver Only qui permet de gérer la température uniquement autour de la place du conducteur et ainsi préserver l’autonomie, sensiblement impactée par l’usage de la climatisation dans un sens comme dans l’autre.

Vaillant à l’usage

Le e-Niro facilite franchement la vie par sa facilité d’usage et sa prise en main évidente. Sur la console centrale, nous trouvons une molette de sélection de vitesse, marche avant ou arrière qui envoie l’information rapidement. Pour le reste, avec son couple de 395 Nm présent dès 0 tr/min et sa puissance de 204 ch, le Coréen est capable d’offrir des démarrages redoutables (0 à 100 km/h en 7,8 secondes) et des reprises efficaces (de 30 à 70 km/h en 2,8 secondes, de 80 à 120 km/h en 5 s). Surtout, il se montre particulièrement prévenant sans jamais vous brusquer malgré des performances très correctes tandis que son centre de gravité bas, grâce aux batteries dans le plancher, permet une tenue de route correcte.

Néanmoins, les 1 800 kg de cet engin surélevé se traduisent par un amortissement un peu ferme et une voiture trépidante au-delà de 110 km/h. Cela peut être dû aux pneus hiver de notre modèle d’essai qui semblaient également souffrir de l’arrivée de couple en cas de forte sollicitation. Le dynamisme global est cependant fort satisfaisant, bien que le train avant montre ses limites si on le charge un peu trop – les pneus hiver n’y sont également sans doute pas étrangers ici non plus.

Le Kia e-Niro dispose en plus de palettes au volant afin de doser le freinage régénératif sur 4 niveaux. Un niveau que l’on pourrait appeler 0 et qui correspond à un mode roue libre puis trois niveaux régénératifs. L’ensemble est très pratique et permet de se passer de la pédale de frein la plupart du temps si l’on anticipe suffisamment sa conduite, le tout sans agacer les conducteurs qui nous suivent. Sur voie rapide, il suffit de laisser filer la Kia tandis qu’à l’approche d’un rond-point ou d’un feu il suffit de sélectionner l’un des 3 niveaux, voire les 3, les uns après les autres pour optimiser au mieux.

De même, nous trouvons divers modes de conduite : Eco+ qui limite la vitesse à 90 km/h puis Eco, Normal et Sport. Rien que du très classique, cela joue sur la réactivité et la vivacité du moteur à l’accélération. Dans l’ensemble, le mode Eco semble franchement le plus cohérent, largement suffisant en usage normal, il préserve en plus l’autonomie de manière convaincante.

L’électrique ce n’est pas fantastique

Le e-Niro en tant que tel est convaincant et plaisant à conduire et avec cette motorisation il bénéficie d’une batterie conséquente de 64 kWh qui lui permet officiellement jusqu’à 455 km en mixte selon la norme WLTP et 650 km en cycle urbain. Dans les faits, et sans efforts particuliers, en zone urbaine et périurbaine il n’est pas difficile d’atteindre les 400 km d’autonomie, mais tout passage par les voies rapides et a fortiori les autoroutes, feront grimper la consommation de manière conséquente. Nous avons ainsi consommé 15,7 kWh/100 km sur nos premiers 350 km d’essai avant de finir à 17,1 kWh/100 km après 710 km d’essai et de nombreux kilomètres sur autoroute. Ce qui demeure néanmoins parmi les toutes meilleures consommations de véhicule électrique actuel.

Côté recharge, l’infrastructure n’est toujours pas à la hauteur des mesures prises par nos gouvernements et si vous n’avez pas la chance de pouvoir recharger chez vous, vous ne vous amuserez pas tous les jours (mais l’autonomie permet de ne pas stresser tous les jours justement). Comptez 30 h sur une prise domestique, quasi 10 h sur une wallbox en 7 kW et 6 h 30 sur une prise en 11 kW (chargeur embarqué en option à 500 €). Pour une recharge sur courant continu (77 kW maximum), il faut compter dans le meilleur des cas 45 min pour recharger de 20 à 80 %.