Essai KIA EV6 : L’audace ne paie pas toujours… ?

Pourquoi Malaga ?

D’une, sachez que pour des raisons logistiques, les marques récupèrent toujours les premiers modèles sortis des usines d’assemblage pour nous les faire tester. L’idée est que nous puissions vous dire si la voiture vaut le coup ou pas, et cela avant même que vous puissiez l’essayer en concession.

De deux, il est plus agréable de rouler sous les rayons du soleil automnal espagnol que sous la pluie givrante de notre capitale. N’oublions pas non plus le deuxième effet KissKool. Produire de jolies photos et des vidéos est plus simple dans ces conditions et c’est d’autant plus vendeur pour la marque de présenter son nouveau modèle avec le « Sun Shine ».

De trois, et c’est à ne pas minimiser avec la voiture électrique, la température est plus clémente. La problématique n’est pas pour nous. Un journaliste est capable de se mettre un gros pull en cas de chute des températures. Par contre, la batterie ne sait pas encore le faire. Cela tombe mal puisque, les batteries au Lithium-ion de nos voitures sont franchement sensibles au froid et peuvent perdre plus du tiers de leur capacité sous le 0. En prenant les routes de la région de Malaga, les organisateurs limitent donc ce risque. Bien qu’il convienne de noter que les ingénieurs de Kia se sont évertués à limiter ce phénomène en utilisant un condensateur écoénergétique. En recyclant la chaleur perdue du système de liquide de refroidissement, l’EV6 conserve à minima 80 % de son autonomie et cela même sous les 7 °C.

Kia EV6 : une voiture électrique survoltée ?

Avant de prendre le volant de cette Kia EV6, je vous propose de faire le point sur l’offre commerciale de cet objet roulant bien identifié qui propose un large choix et une énorme surprise.

L’EV6 donne le choix entre la propulsion et les quatre roues motrices. Par contre, KIA France se contente des accumulateurs de haute capacité de 77,4 kWh. En effet, la KIA EV6 58 kWh développant 170 ch et 350 Nm n’est pas importée. La gamme commence par une EV6 disposant de 229 chevaux pour 350 Nm de couple et de la grosse batterie. Elle est la plus performante en autonomie et propose un rayon d’action de 510 km en cycle mixte WLTP. En plus de celle-ci, KIA propose également une EV6 à deux moteurs – et donc pour une version à quatre roues motrices. Dans le plancher, cette version conserve les 77,4 kWh de réserve électrique. L’ajout du second moteur sur le train avant fait grimper l’écurie à 325 canassons pour un couple de grande sportive avec 606 Nm.

Enfin, et c’est la surprise du chef, Kia vendra fin 2022 l’EV6 GT. Elle ne change pas sa batterie de 77,4 kWh, mais dispose de bien plus de puissance. Ici, la horde sauvage s’annonce à 584 pur-sang pour un couple camionnesque de 740 Nm. Les chiffres sont ahurissants pour une Kia, puisque le constructeur annonce un 0 à 100 km/h en 3,5 toutes petites secondes, après quoi le SUV limitera sa course avec un 260 km/h annoncé sur le compteur.

Comment se recharge la Kia EV6 ?

À la vitesse de l’éclair…
C’est simple, tout comme sa cousine Hyundai Ioniq 5, cette Kia EV6 se distingue principalement par sa possibilité de digérer la recharge 800 volts.

Là comme ça, ça ne veut rien dire du tout.
Mais si je vous dis que cette technologie de batterie est la même que celle du Porsche Taycan… et que cette Kia EV6 est capable de supporter une puissance de recharge allant jusqu’à 240 kW en courant continu…
Et qu’il ne lui faut que 3 minutes pour récupérer l’équivalent de 100 km, ou 18 minutes pour passer de 10 à 80 % de recharge.
Vous aurez compris qu’elle surclasse dans ce domaine tout son petit monde. Même la Tesla Model 3.

Tout n’est pas rose non plus.
La recharge en courant alternatif, c’est du moyennasse, avec un chargeur embarqué qui se contente de 11 kW.

Quelle sera ma KIA EV6…

J’avais opté pour la version la plus représentative de l’offre du constructeur. C’est à dire l’EV6 propulsion avec 77 kWh de batterie en finition d’entrée de gamme Active. Elle a la particularité de se vendre contre un chèque de 47 990 € pour un équipement assez complet.
Mais le hasard des incompréhensions de mail nous emmène à prendre place dans une version à traction intégrale en finition sportive GT Line.

Et il faut bien l’avouer, elle clive, cette KIA EV6.
Son style n’est pas fait pour plaire à tout le monde.
Tout l’inverse de sa cousine la Hyundai Ioniq 5 qui attirait tous les regards souvent ponctués par un pouce en l’air.
Personnellement, j’apprécie franchement son popotin massif, ce qui est moins vrai de la face avant que je trouve « fadasse ».
Ceci n’est que mon avis personnel, puisque certains de mes confrères étaient capables d’apprécier le travail sur la face avant.
D’après les stylistes, elle s’inspire de la légendaire Lancia Stratos… ???
Je sais qu’avec l’âge avançant, ma vue baisse, mais là… tout de même.

Dans tous les cas, en passant à bord, on ne pourra que saluer le travail réalisé pour le dessin et la conception de la planche de bord. Elle intègre bien les écrans, et la barre de raccourcis sous l’écran central s’avère pratique. En un toucher, la barre bascule entre les commandes de clim et le multimédia. Un bon point également pour la console centrale flottante qui laisse un vaste espace de rangement sous le bouton des vitesses.
Enfin, il convient d’appréhender l’espace à bord. Il est digne d’une limousine, surtout à l’arrière. Le coffre de 480 litres est dans la bonne moyenne et il s’accompagne d’un frunk (coffre avant) de 50 litres pour les modèles à propulsion et 20 litres pour notre 4 roues motrices.

Comment roule cette KIA EV6

Encore une fois, impossible de ne pas la comparer avec sa cousine Ioniq 5. Si la Hyundai se révèle très douce en ville et fainéante de suspensions sur route, la Kia ne l’est pas du tout. Les réglages et le système d’amortissement transfigurent le comportement de cette plateforme.

À haute vitesse, l’EV6 file tout droit sans perdre sa ligne. Les chocs se font ressentir, mais ne déséquilibrent pas la machine. Tout l’inverse de la Hyundai, qui m’avait demandé de fléchir mon tempérament par des soubresauts intempestifs.
L’EV6 n’est pas capable de prouesses au niveau de ses consommations. Sur route express comptez 22 à 24 kWh et sur réseau secondaire l’ordinateur de bord nous annonce une moyenne entre 17 et 20 kWh.
C’est donc dans la moyenne et pas encore au niveau des performances énergétiques d’une Tesla Model 3.

En ville, elle sera un chouïa ferme.

Malgré les débattements des suspensions et les roues à gros flancs, elle a bien du mal à gommer les irrégularités de la chaussée. Cependant, ce n’est pas rédhibitoire ou inconfortable, c’est juste moins douillet que la Ioniq 5. Sa consommation varie entre 16 et 18 kWh pour 100 km. Un bon chiffre qui s’explique par son système de frein régénaratif pilotable via les palettes derrière le volant et la roue libre, vraiment efficace.

En montagne, l’EV6 se révèle !

La mise au point des trains roulants prend tout son sens ici.
Chaque courbe devient un petit moment de joie.
On prend sa trajectoire, dirige le bolide avec le train avant et l’arrière suit avec de légères dérobades.
Pour le FUN, il suffit de mettre le mode « Sport » qui libère la cavalerie et de positionner l’ESP en OFF. Ici, elle joue franchement du train arrière pour enrouler les lacets et autre virage fermé. Elle le fait avec une certaine prévenance. Assez en tout cas pour ne pas partir dans le tas.
Cela faisait longtemps qu’une voiture électrique ne m’avait pas offert des rictus de plaisir.
L’EV6 est facile et accessible au pilotage, mais son autonomie fond comme neige au soleil. J’ai atteint ici une moyenne de 37 kWh, ce qui pour une gaudriole d’une cinquante de kilomètres porte l’autonomie à moins de 200 km. À éviter donc…