Essai Renault Mégane 4 RS Trophy : intouchable

Lors de nos essais des Mégane 4 RS 280 ch (châssis sport/EDC et châssis Cup/BVM), nous n’avons pas caché une certaine déception auprès des équipes Renault présentes qui sont restées étonnamment flegmatiques. Savaient-elles quelque chose que nous ignorions ? La réponse est oui, et elle s’appelle Trophy.

Nous savions tous que la Trophy arriverait très rapidement derrière les Mégane 4 RS « de base », mais nous restions dubitatifs suite à des essais peu convaincants. Malgré la possibilité laissée aux clients de choisir entre deux châssis et deux types de boîtes de vitesses, malgré de belles valeurs de puissance et de couple de 280 ch et 390 Nm et le fameux 4Control qui offre les 4 roues directrices, nous restions sur notre faim. Véhicule trop lourd, moteur creux à bas et haut régimes n’inspirant aucune passion, boîte EDC imparfaite, tenue de route pas assez incisive… Autant dire que nous n’espérions pas de miracle de la Trophy.

L’envie d’aimer

Pourtant, en prenant possession de mon modèle d’essai, j’ai envie de l’aimer. Ce jaune Sirius est toujours aussi magnifique, les ailes toujours élargies, les antibrouillards en forme de drapeaux à damier, l’extracteur arrière résolument sportif au centre duquel prend place un échappement libéré, des jantes+pneus dédiées au circuit… ; ça donne franchement envie.

L’habitacle est tout aussi plaisant, tout habillé d’alcantara noir et de surpiqûres rouges, jusque sur les superbes sièges baquets Recaro qui n’ont que des qualités : réglables jusqu’à 2 cm plus bas, meilleur maintien latéral et franchement plus beaux. Il faudra tout de même passer par la case option et faire un effort de 1 200 €.

Puisque l’on parle de prix, la Renault Mégane 4 RS Trophy s’affiche à 45 900 € avec la boîte EDC présente sur mon modèle. Pour ce tarif, la belle propose de série le châssis Cup et les jantes de 19 pouces, l’affichage tête haute, le R.S. Monitor la sellerie en alcantara, les disques de frein bimatière ou encore le système audio Bose qui, tous, sont en option sur la Mégane 4 RS « de base ». À équipement équivalent, l’écart est contenu à seulement 1 050 €. Écart qui grimpe avec les Recaro et les jantes Fuji light chaussées en Bridgestone Potenza S007 (au lieu de S0001) qui allègent le poids de 2 kg par jante, mais alourdissent la facture de 2 000 €.

Celle que nous attendions

Sur la route, ce n’est pas une surprise, la Trophy n’est pas des plus confortable. Pourtant, elle n’est pas invivable malgré son châssis Cup, à différentiel autobloquant, réglé, en tout point, plus ferme : 25 % de plus pour les amortisseurs, 30 % pour les ressorts et 10 % pour les barres antiroulis.

Dans l’ensemble, elle ne vous obligera pas à prendre un abonnement chez l’ostéopathe et accepte relativement bien les chocs grâce aux butées hydrauliques, mais montrera une fermeté certaine sur les dos d’âne et autres aspérités de la route. Vous n’achetez pas une Trophy pour son confort, n’est-ce pas ?

Ce qu’on l’on recherche avec une Trophy, c’est du sport, des sensations, du bruit. Sachez donc que ce dernier est très peu présent. Déçu ? Ne le soyez pas. La marque au losange a eu la bonne idée d’installer un clapet actif dans le silencieux d’échappement. Autrement dit, en mode normal, au quotidien ou à vitesse stabilisée la Mégane R.S. Trophy prend soin de vos oreilles, vous permettant de faire de longs trajets sans finir avec une belle migraine.

C’est un atout indéniable, d’autant qu’une fois que l’on ouvre le clapet, via l’activation du mode Sport, le sportif qui sommeille en nous reçoit son dû avec un plaisir non dissimulé. Le 1,8 TCe de 300 ch et 420 Nm s’exprime de belle manière tout en évitant de tomber dans le grotesque surfait jusqu’aux joyeuses pétarades au lever de pied qui sonnent plutôt juste.

Sous le capot, la Trophy bénéficie d’un nouveau turbo. Plus gros, ce dernier est surtout monté sur des roulements à billes et céramique censés réduire son temps de réponse. Dans les faits, il est évident que la Trophy est très différente des Mégane R.S. 280 ch essayées au lancement. S’il ne se passe toujours pas assez de choses sous 2 500 tr/min malgré un léger mieux, le 4 cylindres ainsi équipé ne souffre plus d’un sérieux essoufflement à partir de 5 000 tr/min, mais continue sa course jusqu’à 7 000 tr/min, transformant totalement la Mégane en lui redonnant ce caractère rugueux que nous pensions à jamais perdu.

Sur route, équipée des jantes Fudji Light et des pneus sportifs, la Mégane R.S. Trophy nous rappelle tout de même que la troisième génération, c’est du passé. Le train arrière qui enroule ? C’est terminé. Désormais, il faut compter sur le système 4Control à quatre roues directrices qui demande un temps d’adaptation non négligeable, ne réagissant pas de la même manière d’un virage à l’autre, fonction de l’angle, de la vitesse, du mode sélectionné. C’est efficace, mais moins naturel et plaisant.

De son côté, le train avant est impeccable tant il est précis et efficace, à l’instar de la direction qui trouve un bon équilibre dans son calibrage entre consistance et aisance.