Le départ se fait à Paris, à l’aube, avec un coffre rempli comme si nous partions coloniser une planète lointaine. Poussette, jouets, sac de couches, glacière, valises, et ce sentiment qu’il manque toujours quelque chose. Premier constat : le Bigster avale tout. Officiellement, 612 litres de coffre pour cette version Hybrid 155. Officieusement, assez de place pour transporter la moitié d’un IKEA. Les banquettes rabattues libéreraient jusqu’à 1 912 litres, mais nous avons préféré garder notre enfant assis à l’arrière plutôt qu’entre deux sacs de sport.
Extérieurement, le Bigster n’a rien du SUV anonyme. Ses lignes massives et ses optiques en Y rappellent davantage les baroudeurs britanniques des années 90 que les SUV aseptisés d’aujourd’hui. Les Italiens ne s’y tromperont pas, mais dès la France, les regards se tournent. On se surprend presque à sourire : depuis quand achète-t-on une Dacia pour le style ? Sur l’A6, l’impression de robustesse se confirme : le capot plat et la calandre verticale donnent envie de tailler la route, comme si nous étions des explorateurs modernes, sauf que nous roulons à 130 km/h régulés avec un siège enfant qui diffuse des comptines.
À Lyon, première pause. L’occasion d’observer plus en détail l’habitacle. L’espace est indéniablement là. À l’avant comme à l’arrière, personne ne se plaint du manque de place. Les longs trajets sont facilités par une garde au toit généreuse et une largeur aux coudes qui permet même aux passagers adultes de cohabiter sans guerre froide.
Mais le charme se brise dès que la main touche les contre-portes. Plastique dur, rappelant davantage le jouet de notre fils que l’idée que l’on se fait d’un SUV du segment C. Dacia assume : ici pas de ruse, pas de faux cuir moussé. Juste du plastique franc, direct, solide peut-être, mais au toucher décevant. Les commandes, elles, se veulent simples. Pas besoin de sortir major de Polytechnique pour comprendre comment fonctionne l’écran central de 10,1 pouces ou le combiné numérique. CarPlay et Android Auto sans fil : connectés en moins d’une minute. À ce niveau-là, le minimalisme fait du bien.
Direction l’Italie. C’est le moment de jauger la mécanique. Le Bigster Hybrid 155 est le premier de la marque à inaugurer le nouveau moteur 1,8 litre hybride Renault. Quatre cylindres, un moteur électrique principal de 50 ch, un alterno-démarreur de 20 ch, et une batterie de 1,4 kWh. Au total, 155 chevaux, comme l’indique la carte grise. La boîte à crabots, particulière dans son fonctionnement, surprend au début, puis s’oublie. Sur l’autoroute alpine, le système alterne judicieusement entre thermique et électrique. Résultat : à la sortie du tunnel de Fréjus, l’ordinateur de bord affiche une moyenne de 5,3 l/100 km. Pour un SUV familial chargé comme un mulet, c’est une performance qui ne relève pas du miracle mais d’une mécanique bien pensée.
Arrivée à Gênes. La ville, coincée entre mer et montagne, se parcourt en rues étroites où le Bigster montre un autre visage. Malgré ses 4,57 mètres de long, il se faufile avec une aisance surprenante. La direction assistée, légère à basse vitesse, et la discrétion de l’hybride en mode électrique transforment l’expérience. Les habitants observent ce SUV bleu indigo (une couleur exclusive) comme une curiosité. Le style « néo-rétro baroudeur » séduit, preuve que Dacia a franchi un cap esthétique.
Plus tard, la Traviata se joue à ciel ouvert dans l’amphithéâtre. Nous, spectateurs, installés sur les gradins, savons déjà que le véritable opéra se déroule dans le parking. Là où un Bigster attire presque autant de regards qu’une Alfa Romeo ancienne. Comme quoi, tout arrive.
Le lendemain, direction Nettuno. À deux pas de Rome, cette ville côtière devient notre base. Rome, c’est l’enfer automobile. Des scooters qui déboulent de nulle part, des Fiat Panda qui surgissent de tous côtés, et un GPS qui s’amuse à nous faire passer par des ruelles dignes d’un film néoréaliste. Le Bigster tient son rôle. Silencieux en dessous de 50 km/h, il économise carburant dans les bouchons. Consommation relevée : 4,2 l/100 km en milieu urbain. À condition de rester zen. À 110 km/h, le calme s’évapore et le 4 cylindres fait entendre sa voix. Pas dramatique, mais assez pour rappeler que le luxe sonore a ses limites.
Rome, c’est la dolce vita, mais avec 38 °C à l’ombre. La climatisation bizone devient vite notre meilleure alliée, surtout après une visite au Vatican. Le coffre, lui, sert de frigo improvisé pour abriter des glaces qui fondent trop vite. À ce moment, on bénit les ingénieurs qui ont pensé aux prises USB à l’arrière. Le petit monstre de trois ans est maintenu dans une paix relative grâce à des dessins animés diffusés en streaming. Preuve qu’un équipement simple mais efficace peut sauver des parents.
Puis vient la descente vers Paestum. Les routes de Campania ne sont pas un cadeau. Le macadam se transforme parfois en patchwork lunaire. Le châssis du Bigster, repris des Renault Austral et Arkana, encaisse sans broncher. Les suspensions, fermes mais pas cassantes, auraient pu gagner en moelleux. Sur 200 kilomètres de routes cabossées, l’idée d’un réglage plus souple s’impose. Pourtant, même là, la tenue de route reste précise. Dans les courbes serrées, le poids contenu par rapport à certains concurrents (1 500 kg environ) évite les mouvements de caisse excessifs.
Paestum et ses temples grecs offrent une pause hors du temps. Le Bigster, garé face aux colonnes antiques, semble anachronique. Mais à bien y réfléchir, il partage avec ces vestiges un certain pragmatisme : solide, fonctionnel, dépourvu de fioritures.
Le retour s’organise par la Toscane. Collines, cyprès, routes sinueuses : le décor parfait pour jauger la polyvalence. Dans les villages, la consommation tombe à 4,5 l/100 km. Sur autoroute, elle grimpe à 5,5. La moyenne générale sur les 6 000 km se fixe à 5,2 l/100 km. Des chiffres qu’aucun SUV compact essence pur ne pourrait afficher. Le réservoir de 50 litres nous a offert plus de 900 km d’autonomie dans les meilleures conditions. C’est peut-être là la véritable force du Bigster : faire oublier la pompe à essence.
Avant Paris, une halte à Écully. L’Hostellerie locale nous rappelle que tout voyage mérite un épilogue gastronomique. Pendant ce temps, le Bigster attend sur le parking, encore couvert de poussière italienne.
La finition Journey, la plus haute, place notre Bigster Hybrid 155 à environ 30 000 €. À titre de comparaison, un Peugeot 3008 hybride ou un VW Tiguan équivalent flirtent allègrement avec les 40 000 à 45 000 €. Certes, ils proposent des plastiques moussés, des gadgets connectés et des suspensions plus feutrées. Mais si l’on se concentre sur l’essentiel – espace, confort global, consommation, équipement utile – le Bigster met un coup de pied dans la fourmilière.
À noter qu’une version mild-hybrid GPL existe, moins chère de plus de 3 000 €, mais sans boîte automatique. Pour certains, ce sera le choix rationnel. Pour d’autres, l’Hybrid 155 justifie son tarif par son agrément urbain et son silence relatif.
Alors, ces fameuses mesquineries gâchent-elles tout ? Pas vraiment. Oui, les contre-portes rappellent un jouet. Oui, le 4 cylindres s’ébroue un peu trop fort quand on le sollicite. Oui, certaines finitions sont rustiques. Mais face aux chiffres de consommation, à l’espace disponible, au style qui plaît jusqu’en Italie, et surtout au prix, difficile de parler de gâchis. Le Bigster Hybrid 155 n’est pas parfait. Mais il est honnête, robuste, et surtout cohérent.
En refermant ce road trip, une certitude s’impose : le Bigster n’a rien d’un SUV décoratif. C’est un compagnon de route, avec ses qualités et ses défauts, comme tout voyageur. Et dans une Europe où la moyenne tourne autour de 35 000 € pour un SUV compact, il trace sa voie à 30 000 €, en rappelant qu’il n’est pas nécessaire de payer un supplément de 10 000 € pour avoir un coffre qui avale une poussette et un moteur qui consomme comme un moineau.
L’enquête est close. Le verdict : coupable… de rationalité.
:no_upscale()// "Photo Dacia Duster Blue dCi 115 4x4 Prestige")
Occasion
20 990 €
2021 53500 km Manuelle Diesel
Occasion
17 390 €
2025 2219 km Manuelle Diesel
