Essai Ford Mustang Mach-E GT : un V8 électrique sous le capot !…

Une Mustang assoiffé d’électrons

Comme tout bon essai, du monde d’avant qui se retrouve après, nous devons nous rendre sur le lieu du crime. Ford a choisi de mettre à notre disposition le premier modèle sorti des usines d’assemblage en Croatie.
Un choix plus dû à la passion qu’à la raison.
Là-bas, les bornes de recharge ne poussent pas comme des champignons. Elles sont rares, mais les routes du vice-champion du monde de football ont la particularité de passer entre les montagnes avec un certain aplomb. Et autant vous le dire tout de go. Je ne vais pas vous faire un essai façon écoconduite. Bien au contraire, même.

Pourtant, cela n’était pas prévu.
Avec Julien, nous nous étions préparé un joli parcours périurbain pour établir une consommation moyenne crédible et donc une autonomie de confiance. Mais au bout des 276 km de notre périple, notre Mustang électrique s’est avérée, un peu à l’instar de son homonyme à moteur mû par un gros V8, très, très gourmande. Avec une moyenne de plus de 37 kWh aux 100 km, pour une autonomie de moins de 250 km. Nous sommes très loin des 20 kWh moyens et des 500 km d’autonomie de la fiche technique.
Il faut bien l’avouer, c’est entièrement de ma faute.

Mais avant de vous expliquer pourquoi, revenons sur cette Mustang Mach-E GT.

C’est, aujourd’hui, le fleuron de Ford concernant la propulsion électrique. Dans son plancher se cache une batterie au lithium-ion d’une capacité de 98,7 kWh issue de 376 cellules. Elles alimentent non pas un, mais bien deux moteurs électriques. Comme ils se placent sur le train avant et le train arrière, cette Mach-E devient la première la première Mustang de grande série à traction intégrale. En même temps, ce choix technique est judicieux, car dans les écuries, se cachent 487 chevaux capables de produire une force de traction phénoménale avec 860 Nm de couple.

Les chiffres de la performance sont spectaculaires avec un 0 à 100 km/h expédié en 3,7 secondes. Pour rappel, la Mustang V8 GT en demande 4,6.
La vitesse de pointe est cependant limitée à 200 km/h. Les hautes vitesses sont trop énergivores pour laisser libre cours à la gaudriole.
Puisque l’on parle d’énergie, il convient de noter que grâce à leur système de refroidissement performant, les batteries de la Mustang Mach-E accepteront une charge rapide allant jusqu’à 150 kW. Si c’est moins bien que les modèles à batterie 800V, cela la place parmi les meilleurs. D’ailleurs, sachez que l’Américaine récupérera 93 km d’autonomie toutes les 10 minutes.

Continuons notre tour du propriétaire et arrêtons-nous un moment sur l’habitacle. Il est loin des clichés des voitures américaines. L’ensemble du mobilier est de bonne qualité. Aussi bien par les plastiques que par les matériaux utilisés ou bien par les assemblages ne souffrant d’aucune critique. La longiligne planche de bord laisse l’immense écran central faire le spectacle. Réactif, facile d’utilisation et modulable, il se place comme l’un des meilleurs systèmes d’infodivertissement du moment. Mention spéciale pour les sièges sport. Ils maintiennent parfaitement et absorbent les soubresauts de la route.
Bien installés dans ses sièges, nous partons à l’aventure, tels des cowboys des temps modernes.

Cheval fougueux !

Les premiers kilomètres en zone urbaine dévoilent une légère tendance à la raideur. Je parle de la raideur des suspensions pilotées. Elles sont typées sport, mais pas pour autant caricaturales. Juste un peu fermes en ville, pour mieux se comporter dès que le macadam se libère pour nous envoyer sur autoroute.

Comme un bon père de famille, je cale notre Mustang Mach-E GT à la vitesse réglementaire et active les aides à la conduite. J’ai le régulateur adaptatif qui gère la vitesse et ses distances dans le trafic et le maintien dans la voie pour bien rester au centre des deux lignes blanches. Ensemble, les deux aides travaillent parfaitement de concert. La Mustang se conduit ainsi presque seule dans ces conditions. Tout juste faut-il conserver l’une de mes mains sur le volant pour ne pas faire paniquer ma Mustang.

Une trentaine de kilomètres plus loin, voici le temps des belles routes de la campagne croate. Pour tester la dynamique de conduite, j’enclenche le mode « Untamed ». Il permet, selon le constructeur, l’utilisation de la totalité de la puissance et de limiter l’action des antipatinages.
Eh bien, c’est vrai ! Il les limite…

Les pur-sang vous collent au fond des sièges avec force dès la moindre pichenette sur la pédale de droite. En virage, c’est la cavalcade. Vous prenez la trajectoire idéale et le train avant s’insère parfaitement dans la ligne alors que le popotin ne cherche qu’à se dérober à la relance. Il vous oblige à un petit contre-braquage sorti de derrière les fagots.

On reprend nos esprits.
Ce n’est pas une belle petite écurie qui se cache sous cette robe de SUV, mais bien une horde sauvage digne d’un V8 américain et du patronyme Mustang.

Le problème, c’est qu’après cette petite frayeur, nous voilà en train d’enquiller les virages, les uns après les autres avec toujours plus d’entrain, toujours plus de vitesse et toujours plus de contre-braquage.
C’est devenu addictif. On ne s’en lasse pas.
Le plus impressionnant, c’est que cette voiture électrique pèse lourd… très lourd avec une masse de 2 218 kg. Mais à aucun moment, on ne se rend compte de cette masse.
C’est simple, on a l’impression de conduire… une Mustang GT avec son gargantuesque V8. Un état de fait qui se voit même au niveau des consommations qui deviennent délirantes. Sur ces portions, nous dépassons allègrement les 45 kWh pour 100 km. L’autonomie fond plus vite que neige au soleil, mais les rictus aux commissures des lèvres soulagent l’affaire.