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Essai Mustang Mach-E : Ceci n’est pas une pipe... une Mustang

Il est de ces véhicules dont le seul nom suffit à mettre tout le monde d’accord sur le statut d’icône, tels que la Mini, la Beetle…, ou encore la Mustang. Ancré depuis des décennies dans les cultures, le constructeur américain a souhaité prendre le virage du tout électrique avec ce modèle. Mais au lieu de simplement convertir son coupé rageur vers une énergie plus « verte », il s’est aussi permis d’en faire un SUV. Tous ces changements ne risquent-ils pas de tuer l’icône ?

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Plutôt Ford que Mustang

Je dois avouer qu’au moment de son reveal, la vue de cette nouvelle forme a soulevé beaucoup d’interrogations. Il faut dire que cette nouvelle Mustang Mach-E n’a plus rien à voir avec l’ancienne. En effet, le mélange oscille entre greffe réussie et rejet.

Si la face affiche des traits élancés et doux, l’association du profil, y compris avec des jantes de 19 pouces, fait disproportionnée. La faute à un empattement important de 2,98 m (sur les 4,7 m) qui tend à allonger le véhicule ainsi qu’à donner un 3/4 arrière assez imposant. C’est d’autant plus dommage que l’on retrouve bien les feux typiques de la Mustang, qui restent malgré tout, les seuls éléments distinctifs avec les badges : ceci n’est pas une Mustang.

À l’intérieur, c’est également la révolution avec un habitacle qui, en dehors du logo Mustang, ne reprend aucun élément de son prédécesseur (pas même les aérateurs). Cependant, l’aspect épuré de ce dernier est visuellement plaisant et lorgne du côté de Tesla avec un imposant écran tactile et réactif, de 15,5 pouces.

La qualité d’assemblage est là et celle des matériaux, correcte, rappelle que nous sommes dans une Ford. L’avantage des électriques, c’est que cela profite à l’espace intérieur, permettant de dégager de l’espace pour quelques rangements et un chargeur à induction.

À l’arrière, malgré un profil plongeant, on ne manque pas de place aux jambes comme à la garde au toit. Le coffre, quant à lui, offre un volume un peu trop modeste pour la catégorie avec 402 l. Certes, il y a un mini coffre à l’avant, mais qui ne fera que dépanner (limite pour y ranger les câbles de recharge).


Polyvalent, mais pas décoiffant

Une Mustang s’apprécie avant tout pour son comportement routier et passer d’un coupé à un SUV ne prédisait pas un changement des plus plaisant. Pourtant, ce Mach-E fait preuve de vigueur dès les premiers kilomètres, en mode normal.

Le Mach-E propose d’ailleurs les 3 modes classiques, rebaptisés Active, Whisper et Untamed. Ces derniers agissent sur la réponse à l’accélération, le son ou encore la direction. Comme toujours avec les électriques, le coup de pied au derrière est plaisant lors des accélérations.

Mais si le 0 à 100 km/h annoncé en 5,8 s attire l’attention, le ressenti est plus nuancé. Le Mercedes EQC, affichant un chrono identique, impressionnait bien plus malgré un poids plus élevé. En fait, c’est surtout que ce Mach-E est plus typé famille et quotidien que ne l’étaient ses prédécesseurs.

De ce fait, il est simple à prendre en main ainsi qu’à appréhender en ville, les créneaux ne seront pas un problème, d’autant que la caméra 360° aide bien. Avec 351 ch, le Mach-E peut évoluer sans difficulté dans le trafic, mais son poids conséquent (plus de 2 T) le pénalise lors des phases dynamiques.

Malgré tout, le châssis se montre efficace, plaquant bien le SUV dans les virages et limitant la prise de roulis. La direction quant à elle déçoit, étant peu communicative. Chaussé en 19 pouces, les aspérités de la route se ressentent même si ce n’est pas rédhibitoire, mais une suspension pilotée aurait permis de lisser le tout.

Sur la récupération d’énergie, le Mach-E a fait le choix du mode One Pedal qui se montre efficace jusqu’à l’arrêt complet du véhicule.Seul bémol, il ne propose pas de régler en dehors de ce mode l’intensité du freinage via l’interface ou via des palettes au volant (qui sont tout simplement absentes).

Côté consommation, le Mach-E est dans la norme avec 21,2 kWh relevés et permettant d’effectuer environ 460 km sans se prendre la tête (avec cette version de 99 kWh) et pour peu que l’on évite l’autoroute. On est certes loin des 540 km annoncés, mais il est possible de s’en rapprocher en trajet purement urbain, en jouant de manière attentive avec le mode One Pedal.

Pour ce qui est de la recharge, je ne comprendrais jamais cette volonté de mettre les prises de recharge sur la partie avant gauche du Mach-E, les bornes étant positionnées en retrait et à droite, en ville. Autant dire que cela peut se compliquer si l’on souhaite se garer convenablement sur la place réservée à la recharge, avec un câble qui va dépasser sur la route.

Sur une prise de courant alternatif de 11 kW, la recharge s’effectuera en 9 h. En courant continu, le Mach-E accepte le 150 kW qui permet de recharger en 1 h 80 % de la batterie. Le Mach-E se retrouve dans les bonnes normes, par rapport à la majorité de la concurrence. Le SUV existe également en 76 kWh afin de faire baisser le prix d’appel et offre une autonomie de 420 km (360 km réels si l’on applique le même ratio).


Canasson ou étalon ?

Si au départ le Mach-E était seul sur son positionnement (les autres modèles étant premium), la concurrence investit ce segment peu à peu, à commencer par la nouvelle Ioniq 5 (que nous avions essayée ici). De base, elle n’est pas aussi véloce, se concentrant plus sur les aspects pratiques et technologiques.

Ses tarifs vont de 43 600 euros pour la version 58 kW à 56 400 euros pour la version 73 kW (en propulsion ou 4 roues motrices), offrant une autonomie allant de 384 km à 481 km. Cette dernière est tout aussi véloce que le Mach-E 99 kW, mais moins précise sur la route.

Elle dispose en contrepartie d’un meilleur espace à bord, d’un coffre plus grand (527 l) ainsi que de la charge 800 V (10-80 % en 18 min) et de la charge inversée (si vous souhaitez charger votre ordinateur portable, c’est possible). En fait, le Mach-E se révèle plus conventionnel et moins technologique, préférant offrir une expérience de conduite plus « pointue » que sur la Ioniq 5. Les tarifs de l’Américaine démarrent à 48 990 euros (en propulsion) pour aller jusqu’à 56 500 euros (en 4 roues motrices).

La version GT qui apporte une touche plus typée Mustang, notamment avec des trains revus ainsi qu’une suspension Magna Ride, se paie 77 490 euros. Comparativement à des SUV thermiques de ce segment, le Mach-E se négocie cher, mais au regard de la concurrence premium, il reste plus abordable (notamment face à la référence Tesla Model X).

Reste le cas de la Ioniq 5 qui pourrait lui faire un peu d’ombre surtout si une version au châssis plus affûté, voit le jour.

Conclusion:


Au final, il faut voir dans cet essai, un parallèle avec le célèbre tableau du peintre Magritte : "Ceci n'est pas une pipe". On aurait pu l’appeler Ford Mach-E, que ça n’aurait pas fait de réelle différence. Sur le choix de l’appellation et de l’image, la marque a peut-être pris un trop gros risque. Néanmoins, ce Mach-E reste une bonne 1re itération dans le monde du 100 % électrique pour le constructeur américain, qu’il conviendra de peaufiner à l’avenir. Son autonomie ainsi que sa polyvalence en font un nouvel acteur intéressant, mais par pitié, respectez l’ADN Mustang.

Performance


Performance
4 / 5
Tenue de route
3 / 5
Habitabilité
4 / 5
Consomation
3 / 5
Prix
3 / 5
Confort
3 / 5

Verdict : la raison

Verdict : la passion

  • Le rapport qualité/prix
  • L’autonomie réelle
  • Le mode One Pedal très efficace
  • Poids
  • Ford et non Mustang

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