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Essai Hyundai Ioniq 5 : c’est moi qui ai la plus petite !

Lorsque l’on achète un véhicule classique, s’entend thermique, il est un choix que l’on ne fait pas : celui de l’autonomie. Il y a un réservoir, on le remplit en 5 minutes un peu partout, et voilà. Pour l’électrique, c’est différent, et l’autonomie revêt une importance notable et, surtout, est sujet de craintes. Alors à La Revue Auto, quand le chef joue à qui a la plus grosse en testant la plus puissante avec la grosse batterie, je joue à qui a la plus petite avec le modèle d’entrée de gamme.

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C’est donc une Hyundai Ioniq 5 en finition Intuitive que je récupère pour quelques jours de test. Passons sur l’esthétique déjà détaillée dans l’essai de la Ioniq 5 de 306 ch. Bon, arrêtons-nous un temps tout de même sur ce style si particulier qui reprend à son compte, en les modernisant franchement, les lignes de la Hyundai Pony des années 70, tandis que les feux avant et arrière pixellisés rappellent les jeux vidéo des années 80. La coréenne sort du lot par un design bien à elle sans jamais en faire trop pour autant. Certains constructeurs devraient peut-être s’inspirer de l’idée.

Mais, elle n’est pas si petite !!

Si d’apparence, et notamment en photo, elle peut effectivement sembler faire la taille d’une compacte, la Ioniq 5 affiche en réalité de belles dimensions avec 4,64 mètres en longueur et 1,89 mètre en largeur pour 1,65 mètre de haut. Ce sont des dimensions très similaires à celles d’une Peugeot 5008 par exemple.

À l’intérieur, aucun passager ne se sentira à l’étroit tant l’espace à bord est conséquent. Il faut dire que le sol plat et l’empattement de 3 mètres jouent en sa faveur. Ainsi, les jambes des passagers arrière ne sont jamais étriquées, même avec un conducteur qui frôle les 2 mètres. Derrière eux et la banquette (coulissante, inclinable et rabattable 2/3-1/3) se trouve un coffre qui mériterait de gagner en volume vu la taille de l’engin. Pour autant, les 527 litres (jusqu’à 1 587 litres) demeurent très satisfaisants. Ils sont complétés par un coffre à l’avant (un frunk) qui, sur ma version 2 roues motrices, affiche 57 litres de contenance quand les versions à 4 roues motrices doivent se contenter de 24 litres.



Les occupants des places avant, habillées du même tissu noir et gris que la banquette, disposent d’un accueil plutôt confortable, mais manquent de maintien latéral. Néanmoins, la position de conduite est facile à trouver via les réglages manuels.

La qualité perçue de cette finition Intuitive d’entrée de gamme n’est pas ce que l’on trouve de mieux. Ainsi, de nombreux plastiques durs sont présents, notamment sur des contre-portes à l’aspect très basique ou sur la console centrale, qui est en fait un grand vide-poche ouvert tout aussi sommaire.

Pas si indigente, l’entrée de gamme

Les matériaux, certes, ne sont pas les meilleurs que l’on trouve, mais Hyundai a bien compris le profil technophile des acheteurs de véhicules électriques. Sur ce point-là, le constructeur coréen ne déçoit pas en proposant de série un « Dual Cockpit » constitué de 2 écrans de 12,5 pouces. Celui derrière le volant fait office de combiné d’instrumentation. Il affiche sur une belle dalle lumineuse de nombreuses informations telles l’autonomie (avec ou sans clim), la navigation ou la consommation et, bien entendu, la vitesse. Malheureusement, reléguée dans le coin en haut à gauche, celle-ci est cachée derrière la jante du volant, ce n’est pas toujours pratique.

De son côté, l’écran multimédia est lumineux et réactif tout en ne souffrant pas des reflets. Il est complété par des accès rapides aux fonctions les plus utiles, dont une commande de climatisation séparée mais parfois peu réactive, tandis que la commande vocale est d’une belle efficacité.

Notons deux absents notables, cependant. L’affichage tête haute d’abord, réservé aux finitions supérieures, ainsi que le pourtant très pratique planificateur de trajet, utile lors de longs trajets.

Néanmoins, la plupart des aides et assistances font acte de présence avec la conduite semi-autonome, l’agaçant maintien dans la voie et le régulateur adaptatif de vitesse.

Un peu molle, tout de même

Ma Hyundai Ioniq 5 d’essai est donc pourvue du plus petit moteur, qui délivre 170 ch et 350 Nm sur les seules roues arrière, alimenté par la petite batterie de 58 kWh. Ainsi dotée, elle pèse tout de même 200 kg de moins que ses grandes sœurs 4 roues motrices équipées de la batterie de 77 kWh, pour un total encore conséquent de 1 980 kg.

Ce poids ne se ressent pas particulièrement volant en main, le couple très correct, immédiatement disponible, le gommant efficacement, autorisant des accélérations très décentes avec, notamment, le 0 à 100 km/h couvert en 8,5 secondes. Néanmoins, ces accélérations, tout comme les reprises tout aussi correctes, faiblissent assez rapidement sans que ce ne soit jamais un problème pour s’insérer dans un flot de circulation.



Le confort global est franchement satisfaisant, que ce soit au niveau de l’assise ou de l’amortissement. Ce dernier est bien aidé par le poids moindre de la petite batterie ainsi que par les jantes de 19 pouces, contre 20 pouces pour la 306 ch. Néanmoins, il ne faudra pas attendre le moindre dynamisme de la Ioniq 5, qui se montre plutôt paresseuse lors d’appuis en virage tandis que l’amortissement a une tendance marquée au pompage sur route dégradée.

Ce n’est pas la taille qui compte

Il n’est jamais simple, en électrique, de donner des chiffres de consommation tant ceux-ci sont variables sur une même voiture. Selon la norme WLTP, notre modèle d’essai est donné pour 16,7 kWh/100 km. Dans les faits, j’ai réalisé un trajet périurbain avantageux pour un modèle électrique avec une consommation de 15,1 kWh/100 km sur un parcours de 65 km. A contrario, il n’est pas simple de descendre sous les 23 kWh de moyenne sur autoroute, sauf à accepter de rouler nettement sous la limite autorisée. Un chiffre qui peut être utile, c’est la consommation mixte moyenne de 18,1 kWh/100 km après une semaine et 600 km d’un usage courant. Ce qui donne une autonomie estimée de 320 km.

Le gros avantage de la Ioniq 5 est son chargeur DC embarqué de 175 kW sur cette version d’entrée de gamme (232 kW sur les plus grosses versions). De quoi recharger de 10 à 80 % en seulement 17 minutes, ce qui, avec la consommation de 23 kWh sur autoroute, nous donne 170 km entre chaque charge. D’ailleurs, lors de cet essai, sur une borne compatible, je me suis très franchement rapproché de ce temps annoncé par Hyundai, très convaincant.

Conclusion:


Avec son tarif de 46 500 €, la Ioniq 5 d’entrée de gamme donne accès au bonus maximal de 6 000 € (5 000 € à partir du 1er janvier 2023), mais prive de toute option, sauf geste du concessionnaire. Pour ce tarif, nous obtenons un véhicule électrique très cohérent. Très spacieux, suffisamment performant, confortable, bien équipé et autorisant une charge très efficace. Néanmoins, le tableau n’est pas parfait et, outre l’amortissement bien trop souple (normalement bientôt corrigé), elle affiche une finition très sommaire en regard du prix et des consommations que nous espérions plus contenues.

Performance


Performance
4 / 5
Tenue de route
3 / 5
Habitabilité
5 / 5
Consomation
4 / 5
Prix
3 / 5
Confort
4 / 5

Verdict

  • + Vitesse de charge DC
  • + Espace à bord
  • + Confort
  • - Amortissement trop souple
  • - Finition assez juste

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    63149 km : Occasion
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    Garantie : NC mois
    Prix de vente : 19 990 €
    Mensualité : NC

  • Hyundai i30
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    Essence : Automatique
    21512 km : Occasion
    Indépendant: Lot-et-Garonne
    Mise en circulation : 01/06/2021
    Garantie : NC mois
    Prix de vente : 24 990 €
    Mensualité : NC