Essai Lexus ES 300h : étonnante neutralité

Comme nombre de mises à jour, chez tous les constructeurs, Lexus opère de petits changements de design à commencer par l’énorme calandre redessinée qui affiche moins de barres verticales, toujours en forme de L. Viennent ensuite les feux avant au dessin plus fin ainsi que de nouvelles jantes de 17 et 18 pouces, mais aussi des 19 pouces spécifiques à notre modèle d’essai F Sport.

Les changements sont donc modestes de ce côté, la grande berline de 4,97 mètres n’ayant pas besoin d’un grand bouleversement avec des chiffres de ventes mondiaux satisfaisants. Berline élancée au design assez fin si l’on exclut la calandre surdimensionnée, notre modèle d’essai blanc recevant une calandre noire réussit le tour de force de ne pas nous déplaire alors que nous sommes peu sensibles à ce genre de configuration souvent peu élégante. Rassurez-vous, nous ne sommes pas sous le charme pour autant.

L’intérieur se tourne vers le conducteur

Malgré des dimensions conséquentes, la Lexus ES propose un coffre assez modeste de seulement 454 litres à l’accès assez réduit, mais dispose a contrario d’un espace dévolu aux passagers fort agréable. Que ce soit à l’arrière ou à l’avant, les passagers seront à leur aise même sur long trajet, d’autant que les assises offrent un confort de premier ordre.

Il est très difficile de nos jours de ne pas proposer un écran d’infodivertissement tactile. C’était pourtant le cas jusqu’à présent sur la ES qui profite de cette mise à jour pour sauter le pas et rendre le tout plus aisé pour le conducteur. L’écran de 12,3 pouces est avancé dans l’habitacle pour être facilement accessible et incliné de 5° vers le conducteur, toujours dans un souci de simplifier son utilisation. Malheureusement, le système souffre d’un manque d’ergonomie évident et n’est pas franchement intuitif, nécessitant regrettablement de trop quitter la route des yeux pour accéder à des fonctions principales ou passer de l’une à l’autre. Nous apprécions néanmoins la présence de commandes physiques pour la climatisation et le repositionnement judicieux de certains commodos.

De son côté, la qualité perçue est correcte même si les matériaux ne semblent pas être les meilleurs du genre dans cette catégorie premium. Néanmoins, la ES 300h s’échange, de base, contre seulement 50 000 € avec une motorisation hybride de 218 ch, un tarif bien inférieur aux modèles de même dimensions.

Plus de technologies

Pour ce tarif, la nouvelle Lexus ES dispose de la suite de sécurité Lexus Safety System + de série, dans une version améliorée. Ainsi, la berline reçoit un système de précollision qui fonctionne avec la correction active de trajectoire afin d’éviter un choc, le système de maintien dans la voie se veut plus fluide et le régulateur de vitesse adaptatif capable de ralentir à l’approche de fortes courbes. Enfin, les conducteurs apprécieront les feux de route adaptatifs BladeScan AHS qui s’occupent d’éclairer ce qui doit l’être et de ne pas éblouir les autres usagers de la route.

La Lexus ES 300h sur la route

D’emblée, la Japonaise marque par sa façon de survoler la route et de n’offrir que très peu de ressenti, plaçant le conducteur et ses occupants dans une sorte de cocon à l’écart du monde. Quelles que soient les conditions, l’ES 300h conserve une étonnante distance avec son environnement, avalant la route sans remonter d’information dans la direction, bien calibrée mais terriblement neutre. L’amortissement se joue des aspérités de la route à toute vitesse autant que l’insonorisation est appréciable en tous points, vous évitant d’entendre la transmission CVT mouliner par moment.

Aucune sensation ou presque n’est retransmise, c’est troublant et frustrant pour certains autant qu’appréciable pour d’autres. La tenue de route, améliorée avec cette mise à jour, ne souffre d’ailleurs pas la critique, tout aussi neutre que le reste, elle n’en demeure pas moins de qualité avec un train avant bien guidé et une capacité à passer en courbe à des vitesses surprenantes.

Vitesses qu’il sera bon de prendre le temps de construire le cas échéant, les performances n’étant pas hors norme. Sous son capot, la berline nipponne cache un groupe motopropulseur hybride non rechargeable alliant un moteur thermique 4 cylindres de 2,5 litres développant 178 ch et 221 Nm à un moteur électrique de 120 ch et 202 Nm. Des chiffres à mettre en perspective avec le poids de l’ensemble : 1 680 kg à vide. Il faut dire que le moteur thermique, en cycle Atkinson, n’est pas prévu pour les performances, mais pour l’efficience, et c’est le support électrique qui permet les relances et accélérations (0 à 100 km/h en 8,9 secondes).

De fait, ce duo fonctionne parfaitement lorsque l’on parle de consommation puisque nous avons relevé une moyenne de 5,9 litres aux 100 km sur notre essai sans attention particulière.