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Essai Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid Sport Turismo : évolution sans révolution

Il faut savoir évoluer avec son temps et aller conquérir de nouveaux territoires. Telle fut probablement l’explication donnée par la marque à l’écu à ses clients aficionados lors de la sortie de la Panamera de 1re génération en 2010.

Six années plus tard, une 2de génération voit le jour confirmant le succès d’un tel modèle. La firme de Stuttgart continue sur sa lancée en présentant la déclinaison break de chasse de cette Panamera, baptisée Sport Turismo. A-t-elle sa place dans la gamme ?

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Panamera Sport Turismo : 1re approche


Un lundi matin presque comme un autre, je me dirige vers Porsche France un peu hâtivement. Une certaine excitation est palpable et pour cause, je vais avoir ma première Porsche entre les mains : un rêve de passionné de belles carrosseries va alors se réaliser.



Avec ses 5,04 m de long, le 1er mot qui me vient à l’esprit en la voyant est : immense. Malgré tout, je finis par me familiariser rapidement avec ses lignes, preuve que le charme opère.



Par rapport à une Panamera, la face avant n’évolue pas et conserve les codes stylistiques de la marque, avec ses 4 LED disposées autour du projecteur ainsi qu’un bas de caisse épuré et mis en valeur par 2 traits lumineux.



De profil, les changements sont plus marqués avec un coup de crayon prolongeant la ligne de toit avant de descendre progressivement. En résulte une GT aux allures de break de chasse qui n’est pas pour déplaire, renforçant l’impression d’avoir un véhicule posé sur la route. Quelques touches de couleurs sur les étriers de freins ou les badges disposés ici et là viennent indiquer la motorisation hybride.



La partie arrière reste reconnaissable, avec ce bandeau lumineux, proposant une signature distinctive du plus bel effet. Malgré les apparences, cette carrosserie profite avant tout au regard plutôt qu’aux aspects pratiques : le volume de coffre n’augmente que de 20 l pour atteindre 425 l, par rapport à la silhouette originale.


Sport Turismo : Un cocon mêlant techno et classique



À l’intérieur, pas de différence avec une Panamera classique, hormis quelques rappels de couleur fluorescente pour indiquer qu’il s’agit d’une déclinaison hybride. Le véritable coup de cœur viendra au moment de prendre place à son volant, avec ces magnifiques sièges enveloppants et aux surpiqûres impeccables. Une véritable incitation à venir découvrir un intérieur mêlant technologie et tradition.



La position de conduite nécessitera tout de même un temps d’adaptation, la verticalité des compteurs imposant d’avoir une position basse, mais empêchant de bien appréhender les proportions avant du véhicule.



Si la silhouette de la Porsche Panamera reste simple, l’intérieur est à l’opposé, à l’image des nombreuses commandes tactiles situées sur la console centrale, ou encore de la compréhension de certains éléments.



L’horloge siégeant au milieu de la planche de bord en est un parfait exemple, mettant en avant essentiellement les secondes tandis que l’on trouve une horloge complète et digitale sur les compteurs… allez comprendre…



 


Porsche Panamera : Royale, tout simplement


 Une Porsche s’admire en statique, certes, mais elle se savoure à son volant. Contact mis, façon old school avec une clé à tourner, notre Panamera s’élance de manière impérieuse et dans un silence de cathédrale, grâce au mode tout électrique.



Relaxant grâce à l’absence d’à-coups, les trajets que vous effectuerez en ville se feront essentiellement dans ce mode grâce aux 50 km d’autonomie. 



Si l’énergie vient toutefois à manquer, vous pourrez compter sur le V8 4,0 l de 550 ch – à la sonorité rauque – pour prendre le relais et recharger autant que possible les batteries lors des phases de décélérations ou de freinage. Cependant, cette recharge sera surtout efficace une fois lancé à vive allure et non en plein paysage urbain. 



Si besoin, la prise électrique rangée dans le coffre (amputant au passage une partie de son volume) permettra de recharger le tout pendant 5 à 6 heures.



Hors de la ville, la conduite prend une tout autre tournure, passant d’une symphonie aussi douce que celle de Vivaldi, à un concerto de Beethoven. Le V8 biturbo n’est pas là que pour donner de la voix, mais également pour vous propulser à des vitesses inavouables en un rien de temps (0 à 100 km/h en 3,4 s), surtout lorsqu’il est couplé avec le moteur électrique.



Une certaine bestialité s’en ressentira lors des franches accélérations, avec une électronique démontrant son utilité, mais trahissant légèrement son action, lors de la déferlante de couple dantesque de 850 Nm sur le train arrière. On comprend mieux pourquoi la monte pneumatique arrière est de 325/30 ZR 21 ! L’excellente boîte PDK est là pour compléter le tout, avec des passages de rapports fluides et instantanés tandis que les suspensions pilotées filtrent toute aspérité, offrant ainsi un niveau de confort royal.



Paradoxalement, l’excellente insonorisation est presque à regretter tant elle filtre le bruit du V8 à l’avant, vous incitant à vous laisser transporter à l’arrière - confortablement installé et équipé – pour mieux profiter du son de l’échappement qui se transforme en fonction du mode de conduite sélectionné.



Reste que cette immense GT sait se montrer rassurante sur la route, avec ses roues directrices et si la bête accuse plus de 2 400 kg sur la balance, il n’en est rien sur la route : le train avant s’inscrit parfaitement dans les courbes tandis que l’arrière vient se positionner sans difficulté, renforçant le plaisir de conduite.



Si l’on observe les disques de freins à l’arrêt, on se demande si ces derniers ne sont pas disproportionnés (10 pistons à l’avant, ventilés…). Force est de constater qu’ils sont bien pensés pour ce type de véhicule avec un bon mordant et une endurance qui fait rapidement ses preuves.



Après plusieurs heures passées au volant, s’il y a bien un point qui nous a bluffés, c’est bien l’aisance avec laquelle ce véhicule se manœuvre, quel que soit le terrain de jeu. Il faut dire que les différentes caméras et capteurs comme les roues arrière directrices (en option) viennent faciliter le tout.



Cette Panamera Sport Turismo serait finalement parfaite si l’on met de côté la robustesse de quelques rares matériaux (notamment les lève-vitres) ou encore une interface tactile trop complexe.

 


Porsche : Parlons argent.

Pour un prix de base de 191 942 euros, auxquels ont été ajoutés 41 514 euros d’options sur notre version d’essai, vous aurez également (et heureusement ?) un véhicule doté des assistances à la conduite dans l’air du temps, avec la vision nocturne, le régulateur adaptatif, l’aide au changement de file… permettant d’obtenir une conduite semi-autonome.


À ce niveau de tarifs, la consommation devrait être le cadet de vos soucis, mais sachez que 8 l/100 (oui, vous avez bien lu) ont été calculés lors de nos 2 jours d’essais, grâce à une parfaite symbiose entre le mode électrique et thermique. Et avec 76 g de CO2 (en norme WLTP), vous ne passerez pas par la case malus.



Performance


Performance
5 / 5
Tenue de route
5 / 5
Habitabilité
4 / 5
Consomation
4 / 5
Prix
2 / 5
Confort
4 / 5

Verdict

  • - Design fluide et élégant
  • - Maîtrise parfaite de la route
  • - Consommation retenue pour cette puissance
  • - Volume de coffre trop réduit
  • - Console centrale trop chargée
  • - Quelques équipements technologiques qui font défaut

Conclusion:


Presque identique à une Panamera classique, la Sport Turismo trouve sa place dans la gamme, pour les clients qui souhaitent plutôt se distinguer avec une carrosserie unique, que rechercher un meilleur volume de coffre. Pour le reste, la Panamera Turbo S E-Hybrid Sport Turismo offre un excellent compromis entre performances, utilisation au quotidien et confort.