Audi Q5 e-hybrid : 100 km sans bruit… sauf celui des idées reçues

Deux versions bien distinctes

Chez Audi, l’électrification se fait comme le reste : méthodiquement, sans crier, et surtout sans faire de vague qui éclabousserait les catalogues existants. La preuve avec cette nouvelle Audi Q5 e-hybrid, désormais disponible en deux silhouettes — SUV ou Sportback — et deux niveaux de puissance : 299 et 367 chevaux. On reste donc dans l’entre-soi technologique de bon goût, sans rien renier de la noblesse thermique. Les deux variantes reposent sur une base identique, à savoir un 2.0 TFSI de 252 chevaux combiné à un moteur électrique synchronisé de 143 chevaux. La somme des deux donne une cavalerie suffisante pour bousculer les horaires tout en soignant sa moyenne de consommation. Il ne s’agit pas d’un manifeste écologique, mais plutôt d’une adaptation pragmatique à une époque où les villes deviennent allergiques à l’essence, et les clients à l’immobilisme.

Batterie revue en profondeur

La grande nouveauté, c’est l’apparition d’une batterie haute tension à double étage, offrant désormais 25,9 kWh bruts, soit 20,7 kWh nets, répartis en couches comme un tiramisu germanique. Cette capacité augmente d’environ 45 % par rapport à la génération précédente, ce qui permet à l’Audi Q5 e-hybrid de revendiquer jusqu’à 100 kilomètres d’autonomie en mode 100 % électrique sur cycle urbain. Dans la vraie vie, cela signifie qu’un conducteur urbain consciencieux pourra réaliser l’essentiel de ses trajets sans allumer le moteur thermique. Une recharge complète à 11 kW prend 2h30, soit juste le temps d’un déjeuner d’affaires mal arrosé. Le tout se fait sans bruit, ni fumée, ni le moindre soupçon d’agacement, sauf peut-être si la borne est déjà occupée par un SUV suédois.

Performances à la carte

En version 299 chevaux, le 0 à 100 km/h est expédié en 6,2 secondes, ce qui suffira largement pour rater sa sortie d’autoroute avec dignité. Ceux qui veulent vraiment presser le chrono pourront opter pour la version à 367 chevaux, qui descend à 5,1 secondes. La vitesse maximale est, comme souvent chez Audi, plafonnée à 250 km/h, sauf en mode électrique, limité à 140 km/h. Ce qui est, disons-le, plus que suffisant pour rattraper le retard pris en partant trop tard. Une fois la batterie vide, la consommation grimpe autour des 7,5 litres au 100. Mais cela reste convenable pour un SUV premium doté de la transmission intégrale quattro ultra, de sièges massants et de plus de 2 tonnes de technologie embarquée.

Hybridation bien réfléchie

Le système de gestion de l’énergie a lui aussi été retravaillé. Deux modes principaux sont disponibles : EV, pour une conduite exclusivement électrique, et Hybride, où la voiture décide à votre place selon le trajet, la vitesse, la topographie, l’humeur du GPS et, probablement, le contenu de votre playlist. Ce dernier mode est le plus intéressant, car il permet de garder de l’autonomie en ville tout en s’autorisant les longues distances. Audi ajoute ici un curseur numérique pour régler précisément le niveau de charge souhaité de la batterie, ce qui permet d’organiser intelligemment l’énergie en fonction du parcours. Pas besoin d’être ingénieur chez Bosch pour l’utiliser, mais mieux vaut savoir à quoi sert une échelle en pourcentage.

Freinage et récupération malins

Autre raffinement : la récupération d’énergie. Elle peut être laissée en mode automatique, guidée par les données de navigation, ou pilotée à la main via les palettes au volant. Trois niveaux de régénération sont disponibles, et l’on passe de la roue libre totale au frein moteur prononcé sans avoir à consulter un manuel de 300 pages. Lors du freinage, le système privilégie la régénération via le moteur électrique, qui couvre plus de 90 % des ralentissements usuels. Les freins hydrauliques, eux, ne sont sollicités qu’en cas d’urgence, ce qui contribue à la douceur du système tout en allégeant les révisions.

Intérieur toujours très Audi

À bord, l’atmosphère reste typiquement Audi : sérieuse, bien assemblée, presque clinique. La version 299 ch est disponible dès la finition Design, qui comprend une climatisation automatique tri-zone, une banquette arrière coulissante, un rangement central redessiné, et quelques ports USB qui font plus que charger un téléphone. Le plateau de recharge inductif, d’une puissance de 15 W, est de série. Ceux qui optent pour la 367 ch seront automatiquement propulsés en finition S line, avec sellerie cuir, touches sportives et les désormais traditionnels étriers de frein rouges, qui servent surtout à rappeler que vous avez coché la bonne case sur le bon de commande.

Coffre et connectique bien pensés

Les aspects pratiques ne sont pas en reste. Le coffre du Q5 SUV affiche 438 litres, celui du Sportback 433, ce qui permet d’emmener à peu près tout ce qu’une famille de quatre personnes transporte en une semaine de vacances, sauf peut-être la bouée flamant rose géante. Banquette rabattue, on grimpe à 1 358 litres dans le SUV. L’équipement de connectivité inclut quatre ports USB-C, dont deux à l’arrière capables de délivrer jusqu’à 100 watts, de quoi alimenter un ordinateur portable, un drone ou une machine à café de bureau, si besoin. Le tout est intégré dans une console centrale rationnelle, sans surcharge décorative ni tentative de séduction numérique excessive.

Tarifs à l’allemande

Côté prix, on reste dans les hauteurs alpines : 67 900 € pour la version 299 ch SUV, 70 100 € pour le Sportback, et jusqu’à 80 600 € pour la version 367 ch en Sportback S line. Des chiffres élevés, mais qui se positionnent dans la norme des SUV premium hybrides rechargeables du marché, notamment face au BMW X3 xDrive30e ou au Mercedes GLC 300e. Ce n’est pas l’affaire du siècle, mais ce n’est pas non plus du vol organisé. Audi facture l’efficacité, la discrétion et la continuité, et le fait avec la régularité d’un horloger suisse légèrement syndiqué.