BMW et son moteur à hydrogène

De la 535iA à l’iX5 Hydrogen, un chemin discret

L’hydrogène chez BMW n’est pas une lubie de salon. Cela fait déjà une décennie que la marque s’y frotte, avec des résultats parfois confidentiels. En 2014, une première génération de pile à combustible, fournie par Toyota, s’était glissée sous la carrosserie d’une BMW 535iA. Le public avait à peine levé un sourcil.

Deuxième tentative, plus récente : la flotte pilote de BMW iX5 Hydrogen, où BMW avait repris la main sur l’architecture du système, tout en laissant à Toyota le soin de fournir certaines membranes (les fameuses PEM, membranes échangeuses de protons). Résultat : une technologie maison, mais encore cantonnée à la phase d’essai.

Troisième génération : compacte, puissante et prête pour l’usine

Le cap de 2028 change la donne. BMW promet une troisième génération de pile à combustible, plus compacte (–25 % d’encombrement), plus dense en puissance, et surtout conçue pour s’intégrer directement dans les futures plateformes maison. Un moteur électrique qui ne boit pas d’essence, mais de l’hydrogène, et qui ne rejette dans l’air que de la vapeur d’eau.

À Munich, au centre de compétences dédié, les premiers prototypes sont déjà en test. On y assemble, on démonte, on ajuste les sous-systèmes : refroidissement, gestion de l’air, flux d’hydrogène. Chaque pile devient une petite centrale électrochimique où l’hydrogène gazeux rencontre l’oxygène de l’air, donnant naissance à de l’électricité. C’est propre sur le papier, mais le vrai défi reste de passer du laboratoire à la ligne de production.

Steyr, future cathédrale de l’hydrogène

C’est donc à Steyr, en Autriche, que BMW installera la production série. L’usine, déjà rodée aux moteurs thermiques et électriques, se prépare à cette mutation. De nouveaux bancs d’essai sortent de terre, des lignes sont adaptées, et les bâtiments se réorganisent pour accueillir cette nouvelle technologie.

Klaus von Moltke, patron du site, parle d’« autre technologie de propulsion » ajoutée au portefeuille. Autrement dit : les moteurs essence, les électriques à batterie et désormais les piles à combustible partageront le même toit industriel. Une vraie cohabitation énergétique, preuve que BMW joue la carte de la neutralité technologique – traduisez : on ne mise pas tout sur une seule solution, et le client choisira ce qui lui convient.

Landshut et Dingolfing en renfort

La symphonie industrielle ne s’arrête pas à Steyr. L’usine de Landshut, en Allemagne, sera chargée de fabriquer des composants clés, dont le fameux BMW Energy Master, sorte de chef d’orchestre électronique qui contrôle la distribution d’électricité entre la pile à combustible et la batterie tampon haute tension. La production de ce module débutera en 2026, avec un rôle central : gérer un spectre de 400 à 800 volts, tout en assurant la sécurité et la fiabilité des flux énergétiques.

Quant à Dingolfing, déjà habituée aux prototypes de ce module pour la Neue Klasse, elle participera aussi à l’aventure, confirmant que l’hydrogène ne sera pas cantonné à une curiosité d’ingénieur.

Toyota, toujours dans le jeu

Impossible de parler hydrogène sans évoquer Toyota. Le constructeur japonais, pionnier dans la pile à combustible avec sa Mirai, continue de travailler main dans la main avec BMW. Les deux groupes développent ensemble les briques technologiques, tout en gardant chacun ses spécificités. Une coopération qui illustre la complexité du sujet : même pour des géants, il vaut mieux partager les coûts et les risques.

2028, un pari temporel

Pourquoi 2028 ? Parce que d’ici là, les infrastructures de recharge à hydrogène auront peut-être quitté le stade artisanal pour devenir un réseau crédible. Aujourd’hui, rouler à l’hydrogène relève encore de la chasse au trésor : trouver une station, espérer qu’elle fonctionne, puis prier pour que le prix du kilo ne vous donne pas envie de revenir au diesel.

BMW prend donc son temps. Le constructeur ne promet pas des volumes pharaoniques, mais une montée en puissance progressive. De quoi être prêt si – et seulement si – l’hydrogène trouve enfin sa place dans le paysage automobile européen.