Essai Volkswagen Tayron PHEV 272 : ne l’appelez pas Allspace !

5 ou 7 places ?

Le discours officiel de Volkswagen peut prêter à confusion, donc autant mettre les choses au point d’emblée. Le Tayron existe effectivement en version 7 places. Toutefois, les deux motorisations eHybrid hybride rechargeable (PHEV) en sont exclues, la faute à la batterie qu’il faut bien loger quelque part. C’est pourquoi notre modèle d’essai est un 5 places.
Le Tayron peut alors accueillir 885 litres de bagages. Avec une rangée d’occupants supplémentaires, le volume est de 345 L.

Tayron, qui es-tu ?

Entre T-Cross, T-Roc, Tiguan, Touareg et maintenant Tayron, il faut un sacré almanach pour s’y retrouver dans la gamme Volkswagen. Je vous rassure, au cas où vous n’auriez pas encore fait d’indigestion de SUV, tout ce petit monde est un SUV – ou assimilé.
Le nom Tayron existe en Chine depuis 2018. Le modèle européen remplace le précédent Allspace, qui était la version rallongée des Tiguan II et III depuis 2017. Ce nouveau modèle se démarque du Tiguan en ne proposant aucune pièce commune de carrosserie.
En pleine crise du site historique de Wolfsburg, ce grand SUV y est produit, aux côtés de la Golf, du Tiguan et du Touran.

Gamme et tarifs

Compte tenu du positionnement haut de gamme du Tayron, Volkswagen a pris le parti de bien équiper son nouveau bébé dès le premier niveau baptisé Life Plus. Au lancement, il y a deux finitions Edition proposant un meilleur rapport prix/équipements.
En motorisation thermique ou à hybridation légère MHEV, le Tayron débute à 51 900 €, voire 50 800 € au lancement. En PHEV, il faut en revanche compter pas moins de 57 300 € en 204 chevaux, et même 62 500 € pour notre 272 ch essayé. Les autres niveaux de finition sont Elegance, R-Line et R-Line Exclusive.
La présentation intérieure est de bonne facture. Les mordus de technologie apprécieront les doubles écrans (Digital Cockpit Pro 10" + le central allant jusqu’à 15"). Toutes les assistances de conduite dites ADAS présentes au catalogue du géant allemand sont disponibles selon le niveau de finition : l’assistant au freinage d’urgence ‘Front Assist’, le détecteur d’angle mort ‘Side Assist’, la caméra de recul, le régulateur de vitesse adaptatif et prédictif, l’assistant de stationnement ‘Park Assist Pro’, l’ouverture et la fermeture électrique du hayon ‘Easy Open & Easy Close’, le déverrouillage et démarrage sans clé ‘Keyless Advanced’, la gestion automatique des feux de route ‘Light Assist’ ou encore l’alarme antivol.
Enfin, le système audio est fourni par Harman Kardon.

Technique

La mode est aux grosses batteries sur l’hybride rechargeable afin d’offrir une large utilisation de l’électrique. Si l’on en croit le dogme de nos dirigeants, on pourrait se dire que c’est une bonne solution pour l’écologie. Visiblement non, puisque nos gouvernants n’ont trouvé de mieux que d’inventer le malus au poids, et de ne pas en dédouaner totalement les Plug-in Hybrid.
En effet, il va falloir renvoyer les ministres à leurs cours de mathématiques car, qui dit batterie plus grosse, dit batterie plus lourde. En même temps, vu que Bruno Le Maire ne sait pas ce qu’est un hectare, on comprend mieux certaines choses…
Quoi qu’il en soit, cette nouvelle génération de batterie d’hybride de plus grande capacité s’accompagne d’une capacité de recharge plus rapide qu’auparavant. Pas besoin d’avoir du 100 kWh ou plus en continu, les 50 kW sont suffisants pour les 119 km d’autonomie 100 % électrique. Une recharge complète sur une borne AC de 11 kW nécessitera, quant à elle, 2h30.
La version 272 chevaux associe un moteur thermique de 177 chevaux à un moteur électrique permettant de dégainer une puissance cumulée de 272 chevaux et un couple de 400 Nm.

Agrément moteur perfectible

Les performances sont correctes, sans plus, du fait d’une masse flirtant avec les 2 tonnes : 7,3 secondes sur le 0 à 100 km/h et 215 km/h en vitesse maximale. Veillez à avoir toujours de la batterie si vous souhaitez bénéficier de la pleine puissance du groupe motopropulseur, car batterie vide, seul le 1 500 cm³ TSI tracte le Tayron.
En ce qui concerne la transmission, il s’agit de l’éternelle DSG à double embrayage. Sa gestion reste égale à elle-même, c’est-à-dire largement perfectible depuis le temps qu’on le dit. Rien que sur ce point, une électrique VW – dépourvue de boîte – offre un agrément certain face à ces modèles. Il en est d’ailleurs de même sur l’agrément moteur, en réalité…

Un SUV sûr et hyper confortable

Ne cherchez pas de modèles 4 roues motrices 4Motion sur les motorisations thermiques, elles ne sont pas proposées en France, car assassinées par le malus écologique, sans compter le surpoids induit. Là encore, bravo à ceux que nous payons pour pondre des lois anti-transmission intégrale. Mieux vaut utiliser l’argent public pour financer les voitures radars privatisées, n’est-ce pas ? Si vous souhaitez bénéficier de quatre roues motrices, il faut donc passer par la case hybride rechargeable.
Quant au confort, il est tout simplement royal, même sans avoir recours aux sièges massants que nous avons déjà essayés sur l’ID.7 GTX Tourer. L’amortissement de la suspension pilotée est parfaitement réglé afin de lisser les aspérités de la route.
Le Tayron n’a absolument aucune velléité sportive, mais il n’en demeure pour autant pas pataud.