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Essai Honda NC 750 X DCT : la boîte automatique fait le boulot

Lorsque, à la rédaction, on m'a dit que j'allais essayer une moto, je me suis dit : " chouette il fait beau, rouler en totale liberté, cela faisait un bout de temps ". J'arrive chez Honda pour récupérer cette moto, la NC 750 X. Je prends les clés, j'enfile mon blouson, le casque, les gants, j'enjambe l'engin, je tourne la clé de démarrage et j'enclenche la première... euhhh non... il n'y a pas d'embrayage ! Et le sélecteur de vitesses a disparu ? Il n'y a plus aucun sélecteur du côté gauche. Je coupe le contact et appelle un technicien.

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« Votre moto a un problème ! Il n’y a plus d’embrayage.
– Monsieur, cette moto n’a pas d’embrayage de série.
– OK, mais je fais comment, moi ?
– C’est une automatique, il vous suffit de mettre le sélecteur de vitesse sur D ou S pour enclencher la boîte DCT à double embrayage.
– Une boîte automatique sur une moto ? » Il pouffe de rire et raccroche.

Après de petites recherches, j’apprends que la boîte automatique existe depuis plusieurs années sur les motos et que Honda en est le précurseur. Évidemment, elle est décriée par certains « puristes », mais elle n'en finit pas de séduire une frange de clientèle de plus en plus large. D’après les gens du marketing de Honda, « un client qui a goûté à la transmission automatique refuse de revenir en arrière ». Par exemple, la VFR1200, apparue en 2010, voit ses ventes en DCT (Dual Clutch Transmission) s'élever pour plus d’un tiers de la production. Ce rapport monte même à deux tiers pour notre NC 750 X.

Il me faut partir !

J’ai un voyage de plus de 500 km, sur deux jours, traversant les embouteillages de la région parisienne et les routes départementales du Loiret. Un road trip pour me rendre compte des capacités de cette NC 750 X DCT et savoir si elle est bel et bien une « moto à tout faire » comme l’écrivent les responsables marketing du constructeur.

Je reviens sur cette bécane.

En plus d’être équipée d’une boîte automatique, elle dispose de série d’un ABS et d’une instrumentation complète avec jauge à essence, indicateur de rapport engagé, compte-tours de type barre graphe, compteur de vitesse digital, indicateur de consommation et deux totalisateurs journaliers.

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À ceci s’ajoute, un bicylindre de 750 cm3 développant 54 chevaux à 6 250 tr/min, tandis que le couple est de 68 Nm à seulement 4 750 tr/min. La balance annonce une masse de 229 kilos, avec une répartition de 111 kg AV /118 kg AR. Les roues de 17 pouces sont chaussées de nouveaux pneus Dunlop Trailmax D609 et le freinage est confié à un disque 320 mm de diamètre coiffé par un étrier double piston à l’avant, tandis que l’arrière se contente d’un disque de 240 mm et d’un seul piston.

Côté pratique, la NC 750 X DCT offre un compartiment de rangement interne, situé à l’emplacement habituel du réservoir, qui permet de loger un casque intégral, des vêtements de pluie ou un sac. Le réservoir, quant à lui, se cache sous la selle passager et le système antiblocage ABS limite les risques de blocages dans des conditions difficiles.

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Les premiers tours de roue.

En enfourchant à nouveau la machine, la première sensation est d’avoir entre les « cuisseaux » une bien plus grosse cylindrée que les 750 cm3 annoncés. Cette Honda NC 750 X DCT est valorisante aussi bien par son style, qui mélange des traits tendus et modernes, que par sa finition soignée.

Le plus étrange, dans les 15 premières minutes, est de ne pas avoir à gérer les vitesses. Il n’y a que la poignée de droite qui travaille, à l’instar d’un scooter. Mais passé ce besoin, qui est plutôt une habitude de conduite, on laisse faire la boîte et on n’y pense même plus. D'autant que les bouchons s’annoncent juste devant moi, et le calvaire de la remontée de file avec. Là, c’est la grande surprise ! Malgré, le poids et l’encombrement de notre Honda, elle sait se jouer de cette épreuve avec une grande facilité. Un exercice réussi et même rendu simplissime par la boite auto DCT qui gère à la perfection les gaz et cela sans un à-coup. L’association moteur/boîte est parfaite !

Après 45 minutes, l’autoroute se libère. J’enquille jusqu'à la limite légale et les rapports s’enchaînent dans une grande souplesse pour atteindre le 6e et dernier rapport. À 130 km/h, l’ordinateur de bord annonce une consommation inférieure à 5 litres aux 100 km et la petite bulle fait encore bien son boulot. Elle limite raisonnablement les remous d’air, me permettant de me consacrer au pilotage. C’est juste super facile de la conduire !

Enfin, la campagne et ses routes qui enchaînent les « virolos » ! Ici, pour prendre du plaisir, il me faut enclencher le mode Sport de la boîte de vitesses. La NC 750 X se transforme ! Les rapports montent jusqu'à la zone rouge. Le moteur qui avait été docile et silencieux commence à montrer son petit caractère. C’est comme si elle venait de se faire piquer par un bourdon. Les virages s’enchaînent, le NC 750 se balance sans difficulté et se prête à toutes mes facéties sans rechigner. Je monte le rythme d’un cran encore, et là je trouve enfin sa limite. Il ne s’agit pas de ses trains roulants, qui sont un modèle de neutralité, mais de son moteur. Avec 54 chevaux, le Twin est plus à l’aise sur le couple que dans les tours. Impossible, avec cette puissance, de la transformer en sportive !

Performance


Performance
2 / 5
Tenue de route
3 / 5
Habitabilité
5 / 5
Consomation
4 / 5
Prix
4 / 5
Confort
4 / 5

Verdict

  • - Un bon prix
  • - Les équipements
  • - L’espace de rangement
  • - Une boîte auto magique !
  • - Un manque de chevaux

Conclusion:


Honda NC750 X : Juste la plus facile !

Soit, 54 chevaux ce n’est pas énorme. Mais à l’instar de bon nombre de modèles Honda, la NC750 X est un modèle de neutralité, renforcé par un train avant fiable et précis. En associant un moteur sobre (moyenne de 4,3 litres aux 100 km) et cette boîte automatique, notre Honda se révèle comme une moto extrêmement polyvalente. Parfaite en semaine pour les déplacements quotidiens, elle pousse volontiers à l’aventure le week-end. Certainement, la moto la plus facile à conduire du moment à un prix raisonnable de 7 999 €…

Crédit photographique: Gilles Vitry, La Revue Automobile