Essai BMW iX3 : L’habit ne fait pas l’électrique

Il en est de même pour ce X3. J’avais beaucoup apprécié son look ainsi que son comportement routier et sa finition. Un récent restyling lui offre d’ailleurs une petite mise à jour esthétique qui ne dénature pas son côté statutaire et qui introduit des motorisations hybrides, mais surtout cette variante 100 % électrique.

Si la distinction avec sa variante thermique et hybride est subtile (certains constructeurs arguent que leur clientèle ne veut pas de traitement spécifique), ce iX3 perd toutefois un chouïa en personnalité.
La face avant est travaillée pour l’aérodynamisme, mais oublie certains éléments qui lui conféraient un peu d’agressivité, telles les ouïes latérales. De profil comme à l’arrière, le iX3 n’évolue quasiment pas à l’exception d’un diffuseur spécifique et de touches de bleu électrique, ici ou là. Dans cette teinte Mineralweiss métallisée, le iX3 fait propre et lisse… mais un chouïa ennuyeux, au contraire d’un Mercedes EQC ou Audi e-Tron.
À l’intérieur, il n’y a quasiment aucun changement, hormis une touche de bleu sur le levier de vitesses et le bouton Start/Stop. On retrouve cette planche de bord à double étage et exhibant au sommet, un écran tactile de 10,3 pouces. L’ensemble est qualitatif, bien assemblé et plutôt complet en termes d’équipements sur cette finition haute « Impressive ».

Côté conducteur, la prise en main du volant est toujours agréable tandis que les compteurs digitaux restent complets et lisibles. Sur la console centrale, c’est un peu chargé visuellement, mais on salue la volonté du constructeur de conserver des commandes physiques ainsi que la molette de navigation. Oubliez toutefois les commandes gestuelles qui sont amusantes 5 minutes, mais énervantes si vous discutez avec un passager…

Dès le départ, la plateforme du X3 a été pensée pour recevoir une variante électrique. De ce fait, les batteries sont situées dans les soubassements et permettent de conserver cet important espace à bord, identique à celui de la version thermique. Vos passagers se sentiront à l’aise (y compris pour les grands gabarits), d’autant que le volume de coffre (dans la moyenne basse de la catégorie) est également inchangé avec 510 litres.

Range anxiety… et son remède.

Conduire une électrique, c’est avant tout anticiper, que ça soit la récupération d’énergie comme la recharge. Il faut dire qu’avec un réseau de recharge haute capacité encore en développement et la jungle que représente les différentes normes, difficile d’être motivé pour y passer.

Malgré la création de Ionity (entreprise créée entre les constructeurs BMW, Mercedes-Benz, Ford et le groupe Volkswagen), mettant à disposition 400 stations en Europe, le « range anxiety » (la peur de la panne) est toujours là. 
Avec une batterie de 80 kWh, l’autonomie du iX3 est annoncée à 460 km selon le cycle WLTP, mais lors du démarrage, malgré une jauge pleine, ce dernier affichait 336 km d’autonomie, probablement dû au pied de plomb du précédent essayeur.

Bien décidé à briser cette peur, je me suis décidé à privilégier de longs trajets sur autoroute. Pour ce faire, je choisis le mode Eco Pro parmi les 3 modes de conduite proposés (avec sport et confort), influant sur la consommation des équipements comme la direction et la réponse à l’accélérateur.
Sur les premiers kilomètres en ville, le iX3 donne la sensation de se déplacer telle une soucoupe volante : normal avec une signature sonore composée par Hans Zimmer (Gladiator, Pirates des Caraïbes…). On regrette presque l’excellent travail d’insonorisation tant ce son est filtré dans l’habitacle.

La BMW iX3 se bouge sans trop de difficulté dans ce mode et affiche, en ville, une stabilisation de la consommation, voire une récupération d’autonomie intéressante. L’atout de ces véhicules passe par le mode brake qui se charge d’appliquer une pression afin de générer de l’énergie et prolonger peu à peu l’autonomie. Activable via le levier de vitesse et configurable via un menu, il est dommage de ne pas disposer de palettes au volant afin de pouvoir interagir avec, en temps réel. C’est d’autant plus dommage que l’on se prend rapidement au jeu de la récupération d’énergie, car passer à l’électrique va vous inciter à revoir votre manière de conduire : en anticipant au maximum !
De ce fait, le freinage des véhicules électriques est différent : celui-ci est plus progressif et peut donner l’impression de ne pas être efficace. Ce n’est pas le cas, il faut juste prévoir les phases de décélération et le système du BMW iX3 peut vous y aider. Parmi les modes de récupération d’énergie, on trouve « adaptative » qui va alors analyser la route et appliquer le freinage approprié en fonction des conditions (feu rouge, stop, véhicule devant…) : plutôt efficace !

Avec une consommation moyenne annoncée à 18,6 kWh/100 km, sur des trajets d’autoroute celle-ci s’est établie aux alentours de 20,4 kWh, MAIS, au prix de plusieurs sacrifices tels que sièges chauffants ou encore les aides à la conduite. Il était alors possible de tutoyer les 390 km/400 km d’autonomie, mais comptez plutôt 22 kWh/100 km en utilisation normale et donc une autonomie de 360 km.
Sur autoroute, cela a été compliqué de trouver une station de recharge rapide. Sur 5 points indiqués par le système, nous n’avons trouvé qu’une seule borne Ionity permettant une charge rapide en 34 min à 80 % et 2 bornes à 43 kWh (80 % en moins de 2 h). En cause, les fournisseurs d’énergie qui retirent les bornes sans prévenir et font que le GPS BMW ne dispose pas de ces informations. Mieux vaut se rabattre sur des applications telles que Chargemap pour préparer vos trajets.
Malgré cette contrainte, le bougre cachait bien son jeu ! Avec 300 kg de plus sur la balance (à 2 260 kg), il ne boxe pas dans la catégorie poids plume, mais reste plus léger que ses concurrents. À la conduite, cela ne se ressent pas tellement, car fort de 286 ch et 400 Nm de couple, il permet tout de même d’abattre le 0 à 100 km/h en 6,8 s. En soi, c’est largement suffisant pour se faire plaisir.

Et quelles sensations ! Le BMW iX3 est réellement plaisant à conduire (autant que la version thermique) et donne la banane lors des enchaînements de virages ou des accélérations ! Au contraire de ses concurrents, c’est une propulsion et cela permet de retrouver le plaisir de conduire propre à la marque : merci BMW ! Rabaissé de 7 cm, il limite également les mouvements de caisse et reste bien ancré au sol même en conduite plus intense ! En mode sport, il gomme l’effet poids lourd et permet de se relancer sans difficulté (au prix d’une autonomie réduite, of course).

Pas assez ou trop cher, mon fils ?

Si votre carte platinum est partie se cacher, c’est normal. Car SUV Premium + tout électrique se négocie à prix fort. Les prix du iX3 démarrent à 69 949 euros et offrent le minimum d’équipements (park assist, sièges chauffants et recharge par induction).
Même en choisissant la finition haute baptisée « Impressive » à 76 349 euros, celle-ci est complète (aides à la conduite, affichage tête haute, feux full LED…) et est à peine plus chère que ses concurrents !

À titre d’exemple, l’Audi e-tron démarre à 71 900 euros, mais dispose d’une autonomie moindre (entre 286 et 339 km). Il faut alors faire flamber la CB pour la motorisation 55 Quattro, démarrant à 84 200 euros et affichant un niveau d’équipements semblable…

Côté Mercedes, ce n’est guère mieux. Même si le EQC adopte un style plus en adéquation avec l’univers de l’électrique et de l’avenir, il affiche un tarif démarrant à 79 800 euros, soit 10 000 euros de plus que le iX3 de base, pour une autonomie légèrement moindre et un niveau d’équipement sensiblement identique.

Pour rappel, jusqu’au 21 juillet, le bonus à l’achat est de 3 000 euros puis descendra à 2 000 euros pour cette tranche tarifaire.