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Essai de 2 000 km en Volvo XC40 électrique (Recharge Twin) : on l’a fait !

Est-ce réellement envisageable d’effectuer un long trajet en électrique ? Nous avons tenu à le vérifier par nous-mêmes au volant de la Volvo XC40… En réalité, nous n’avons pas fait un, mais deux longs trajets. Encore que, cela dépend de la notion que l’on a du dit long trajet, le premier étant un… Paris-Le Mans. Le second, le lendemain, nous a en revanche conduits jusqu’à Lyon.

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Volvo XC40 Recharge : Un SUV élégant

Pour son premier véhicule 100 % électrique, Volvo a fait le choix de partir sur un dérivé de modèle existant et non une voiture dédiée à cette technologie. C’est sur le best-seller XC40 que le choix s’est porté. Un choix marketing logique puisque, pour espérer rentabiliser les coûts d’industrialisation, autant partir sur un modèle qui se vend ! A contrario, d’un point de vue logique pour l’électrique, c’est plus embêtant, mais j’aurai l’occasion d’y revenir.
Extérieurement, peu de changements par rapport à un XC40 thermique ou hybride rechargeable (voir notre essai du T5 Recharge). La calandre évolue du fait de l’absence de moteur thermique et de canules d’échappement, et on retrouve quelques rappels à l'électrification tels que le « Recharge » du pavillon. Mais plus que sa plastique, c’est surtout son silence de déplacement qui attire les passants, imaginant davantage un hybride qu’un tout électrique. Pour rappel, vous pouvez trouver toutes nos fiches techniques de l'intégralité de la gamme XC40 ici.

Volvo XC40 Recharge : À bord également

La présentation de l’habitacle est réussie. C’est aéré et le rendu qualitatif est au rendez-vous. Certes, le toucher est moins flatteur à cause de plastiques durs, mais passons-nous réellement notre temps à toucher les matériaux ?
L’écran tactile est de bonne dimension, sans pour autant prendre la moitié de la console centrale. Il est facile d’utilisation et intuitif. Une véritable réussite par rapport à d’autres usines à gaz concurrentes. L’assise des sièges ne souffre également d’aucune critique. Quant aux assistances à la conduite, l’armada complète est présente selon les différentes options et packs choisis. Comme d’ordinaire sur un modèle de presse, vous avez eu la grosse dotation d’équipements (dont le toit ouvrant électrique) faisant que d’un point de départ fixé à 58 490 €, notre modèle d’essai coûte 5 000 € de plus.
N’oublions pas de parler des rangements. Plusieurs sont placés à l’avant et deux coffres sont disponibles : un petit de 31 l à l’avant en plus de l’habituel de l’arrière, d’une capacité de 452 l.


Volvo XC40 Recharge : De l’agrément

Le silence d’une électrique est souvent critiqué dès lors qu’on parle d’une sportive. Dans ce cas précis, l’argument peut se comprendre. Dans celui d’un véhicule de tous les jours, SUV qui plus est, il ne tient pas une seconde. C’est reposant et il est bien difficile, ensuite, de revenir au diesel. Le châssis dynamique porte plutôt bien son nom. Trop ferme sur mauvaises routes, il ne nuit aucunement au confort sur longs trajets qui se font avec bonheur. Même la direction est bien calibrée.
Et la puissance dans tout ça ? Comme – trop – souvent avec les électriques, pour améliorer l’autonomie, on passe par une grosse puissance. En plus, ça fait vendre. Cette Volvo ne fait pas exception à la règle avec une fiche technique annonçant 408 chevaux et 660 Nm. Délivré instantanément, le couple offre un bel agrément de conduite et un sacré niveau de reprises… si l’on ne tient pas trop à son autonomie.

Volvo XC40 Recharge : Autonomie

Des 418 km homologués sur le cycle WLTP, la question est de savoir combien il en reste dans la vraie vie. Il n’y a pas une seule réponse à cette question, tout dépendant du type de trajet. On peut aller du simple au double entre la ville et l’autoroute. C’est pourquoi je m’étais permis de classer l’aller-retour au Mans dans la catégorie des longs voyages. Forcément, avec environ 250 km d’autonomie à 110 km/h, mieux vaut prévoir la recharge. Pourquoi 110 ? Parce qu’en se limitant à cette allure, on gagne environ 15 % d’autonomie sur 200 km. La limitation à 180 km/h des futures Renault est un faux débat ; bon courage pour espérer rouler à cette allure !
Sur l’ensemble de notre périple, nous avons eu une moyenne d’environ 23 kWh/100 km. J’en reviens donc à mon questionnement sur la cohérence de faire de l’électrique sur une base d’armoire normande. La fonction one-pedal permet de recharger au freinage et ainsi baisser la consommation, mais se trouve être contre-productive sur route (où il vaut mieux la désactiver) où il est préférable de jouer sur la lancée de la voiture. L’ordinateur de bord propose les différents points de ravitaillement par rapport au point d’arrivée. En ce qui concerne la capacité de la batterie, elle dispose de 75 kWh utilisables. Cependant, il ne faut pas oublier qu’il est déconseillé de dépasser les 80 % de charge, aussi bien d’un point de vue du chronomètre (les derniers pourcentages prenant du temps) que de la batterie en elle-même. Car, là aussi, c’est une face cachée de l’électrique. Vous pouvez donc en déduire que l’autonomie annoncée sur le cycle n’est jamais disponible. D’autre part, les recharges rapides sont déconseillées, car elles abîment les batteries or c’est ce qu’on nous vend pour ne pas perdre trop de temps. De même, il est déconseillé de descendre sous les 20 %…


Volvo XC40 Recharge : Et temps de recharge

Nous avons préféré préparer notre propre itinéraire à l’avance. D’abord à cause de la différence d’autonomie entre 110 et 130 km/h, mais aussi car toutes les stations Ionity ne sont pas à jour dans Google Maps. Un point concret très simple : certaines stations ne sont placées que dans un sens et non dans les deux ! C’est ce qui est inscrit dans Google pour Nemours alors qu’en réalité, il y a bien une recharge des deux côtés. Et encore, l’A6 est correctement desservie en recharges rapides par rapport à la Normandie ou la Bretagne. On touche du doigt le problème : on tape à tort sur les constructeurs qui ne font qu’obéir à marche forcée à des règles inadaptées et stupides, tandis qu’on ne fait même pas suivre le réseau dans le même temps. C’est bien pour cela que nous avons publié, la semaine dernière, un article sur le réseau de bornes Total de l’A13 qui ne tient pas ses promesses ! Quant au temps de recharge, je commencerai par dire qu’il a fallu 7 heures au départ de Seine–Saint-Denis pour arriver à Lyon. Trois recharges ont été nécessaires afin de ne pas arriver avec le « réservoir » vide. Le temps de charge dépend évidemment du pourcentage à la borne. Mieux vaut compter entre 30 et 45 minutes sur une borne très rapide.

Conclusion:


Pétrie de qualités, la Volvo XC40 Recharge est pénalisée par une consommation trop élevée et un réseau de recharge nuisant à la sérénité. Au terme de l’essai, on se demande où est la pertinence d’annoncer 408 chevaux pour se traîner sur la voie de droite à 110 km/h. On se console comme on peut en se sentant moins seul lorsqu’on est suivi par une Porsche Taycan

Consommation moyenne de l’essai : 23 kWh/100 km
Tarifs à partir de 58 490 €
Photos : Julien Fautrat pour La Revue Automobile

Performance


Performance
4 / 5
Tenue de route
4 / 5
Habitabilité
4 / 5
Consomation
2 / 5
Prix
3 / 5
Confort
2 / 5

Verdict : la raison

Verdict : la passion

  • + Fiscalité
  • + Agrément de conduite
  • + Présentation intérieure
  • + Reprises…
  • - … mais autonomie trop juste
  • - Amortissement ferme avec le châssis dynamique
  • - Tarifs

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