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Essai Fiesta 125 ch mHEV et DCT-7 : Où est le hic ?

Sur le papier, point de différence avec l’ancien bloc de 125 ch : la puissance et le couple de base restent identiques (125 ch pour 170/200 Nm de couple avec la fonction Ecoboost). Seules les émissions chutent de 3 g, à 114 g en cycle WLTP, ce qui ne changera pas la donne niveau malus, étant donné que la Fiesta y échappe.

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Non, la différence va venir de la microhybridation qui apportera jusqu’à 20 nm de couple supplémentaire et là encore, la différence se ressent. On se retrouve avec un moteur souple en ville (pour rappel, le manque de reprise à bas régime est estompé) et assez dynamique pour la conduite sur voie rapide et autoroute. Effectuer des dépassements est largement envisageable, mais se fera évidemment avec comme conséquence une consommation plus élevée, qui a tourné autour de 7,5 l durant notre essai.

La Fiesta conserve son excellent toucher de route, continue de procurer de bonnes sensations et surtout sait préserver son confort sur les finitions intermédiaires.
Associée à la nouvelle DCT-7… Wait a minute ! Non, cette boîte à double embrayage développée par Getrag, et déjà connue chez BMW comme Mercedes, n’est pas proposée avec les nouvelles motorisations mHEV. Pourquoi ? Who knows…
Reprenons, la nouvelle DCT-7 est accouplée au moteur 125 ch Ecoboost (non hybride). Et la boîte se montre toujours aussi douce et réactive.

La boîte propose également des passages de rapports adaptés et ne tombe pas dans la démesure comme on a pu avoir auparavant. C’est d’autant plus dommage que son association avec un tel moteur serait à revoir.
En effet, comparativement à son homonyme hybride, ce bloc pêche légèrement par ses reprises à bas régime et il faut être plus franc avec l’accélérateur, au détriment de la consommation. Cette dernière tournera d’ailleurs autour des 9 litres si vous êtes chatouilleux de la vitesse.


Parlons argent, il y a évolution des tarifs sans révolution. Il faut compter 600 euros de plus entre la version 125 ch et son homonyme hybride, tout comme le 155 ch à la place du 140 ch.
Soyons réaliste, le plus gros des ventes se fera avec le 125 ch EcoBoost Hybrid, conseillé pour les conducteurs raisonnables. Ce dernier est disponible dès le 2e niveau de finition Cool&Connect, à 19 150 euros.

La Fiesta dispose alors de quelques équipements notables tels que l’allumage automatique des feux et l’aide au maintien dans la voie. Cela reste toutefois léger et nous vous conseillons plutôt de vous orienter vers la finition Titanium (3e niveau de finition) qui ajoute outre des éléments esthétiques, la climatisation automatique, les phares à LED ainsi que le radar de recul pour un surcoût de 1 600 euros (à 20 750 euros).

Ajoutez 1 350 euros pour la version automatique DCT-7 associée au 125 ch EcoBoost.

Chez la concurrence, l’alternative chez Peugeot sera la 208 Allure (3e niveau de finition), en Puretech 130. Ce dernier n’est pas à microhybridation et impose au passage la boîte automatique à 8 rapports pour un tarif démarrant à 24 700 euros… ouch ! D’autant qu’elle fait l’impasse sur certains équipements comme le démarrage mains libres ou encore la climatisation automatique.
Quant à l’éternelle rivale, la Clio en finition Zen ETECH 140 (2e niveau), elle démarre à 23 100 euros. Celle-ci est toutefois à micro-hybridation et propose la boîte automatique, mais reste loin du niveau d’équipements de la Fiesta.

Enfin, pour les amateurs de sensations, sachez que le moteur 155 ch EcoBoost Hybrid n’est disponible que sur les versions ST Line et ST Line X, à partir de 22 750 euros et propose un véhicule à l’équipement fourni. Vous aurez l’aide au stationnement arrière, la reconnaissance des panneaux, le GPS ou encore le démarrage mains libres et les allumages automatiques.
Dernier point, les 3 véhicules ne sont pas soumis au malus automobile, y compris avec le barème 2021 digne du père Fouettard.

Performance


Performance
4 / 5
Tenue de route
4 / 5
Habitabilité
3 / 5
Consomation
2 / 5
Prix
4 / 5
Confort
3 / 5

Verdict : la raison

Verdict : la passion

  • - Châssis formidable
  • - Accélérations
  • - Rapport qualité/prix
  • - Consommation hors ville
  • -  Le duo DCT-7 125 EcoBoost non hybride

Conclusion:


Ce petit vent de fraîcheur n’est pas sans déplaire pour cette Fiesta et permettra d’attendre l’attente d’un potentiel restyling. La Fiesta 125 ch EcoBoost Hybrid dispose d’un bon agrément général, mais attention à la consommation qui pourra vite grimper. Comme quoi, l’apport de l’hybridation est à double tranchant étant donné que l’on sera incité à jouer plus ouvertement avec cette petite Fiesta. Côté agrément, elle a encore de beaux restes face à une jeune concurrence, mais il faudra plus que ça pour la faire tenir jusqu’à sa remplaçante.