Essai Toyota GR Supra 2.0 : le col de Turini en propulsion

Une Supra 2.0, c’est quoi ?

Durant cet essai, notre Supra a fait dégainer les smartphones, se dresser les pouces et a provoqué des « waouh » en tout genre.
Il est vrai que notre livrée jaune attirait franchement les regards.
Pourtant, ce qui est drôle, c’est que la plupart des badauds semblaient la reconnaître, et certains connaissaient même presque tout d’elle, y compris son cousinage avec BMW.
Car si la Supra a pu renaître de ses cendres après 17 ans d’absence, c’est grâce à une collaboration étroite entre les ingénieurs allemands et nippons. Cette collaboration a permis aux deux marques de minimiser les coûts de développement de leur bolide. La production est même sous-traitée à Magna Steyr. Cet équipementier assemble ainsi les Z4 et les Supra dans son usine de Graz, en Autriche. C’est grâce à cela que les concepteurs du géant japonais ont pu prendre la base technique de la BMW Z4 et ses excellents moteurs turbo essence à 6 et à 4 cylindres.
C’est ce dernier qui nous intéresse aujourd’hui.

Si, de prime abord, on peut avoir un doute sur cette baby Supra par rapport à la version 6 cylindres, il ne faut pas oublier que le bloc-moteur est conçu et produit par le meilleur motoriste de la planète.
Ce 4 cylindres turbo essence bavarois cube 2 litres, certes…
Mais il produit la bagatelle de 258 pur-sang pour 400 Nm de couple.
En perdant 2 chambres à combustion et 1 l de cylindrée, il s’accommode de plus petits freins et de quelques autres équipements en moins, comme les suspensions actives. Ainsi, cette Supra 2.0 perd près de 100 kg tout en disposant d’une répartition des masses parfaite avec un 50/50.
D’ailleurs, si question chronos elle concède 7 dixièmes au 0 à 100 km/h par rapport à la 3 l, avec 5,2 s au TOP 100, elle peut se targuer d’être plus rapide que l’ancienne Supra avec son 6 cylindres 3.0 turbo.

Une Supra en mode rallye…

Le premier contact avec cette Supra se fait à bord. Il respire franchement la rigueur teutonne. D’ailleurs, le système multimédia est bien bavarois et ne le cache pas lorsque vous connectez votre smartphone qui vous demande de valider la connexion avec l’infodivertissement BMW.
Il se pilote via une molette au niveau du levier de vitesses ou via l’écran tactile trônant sur la planche de bord. Le conducteur a même droit à des compteurs digitaux et une tête haute sur notre version.

Le mobilier, à défaut d’être pétillant, est conçu pour durer et ne souffre d’aucune critique particulière. Tout est à sa place, les ajustements sont impeccables et le toucher n’est pas désagréable. Les sièges sport sont même splendides et faciles à régler, tout comme la position de conduite. Le coffre n’est pas si petit avec 290 l de chargement. Il permet de voyager en couple sans trop se restreindre, avec deux, voire trois valises cabine.

On démarre la machinerie via un bouton-poussoir.
Les 4 cylindres s’ébrouent dans une vocalise étrangement agréable pour ce type de moteur, que l’on peut retrouver sur un SUV BMW. Il faut dire qu’il a été revu pour donner plus de performances, tout comme son système d’échappement qui lui donne cette jolie voix.

Les premiers tours de roue nous font circuler hors de la mégalopole de Nice. On comprend assez rapidement que le milieu urbain n’est pas sa tasse de thé. La voiture est basse et les suspensions sont sèches. On prend dans le dos la moindre petite déformation de la chaussée. Si elle n’est pas grande, elle est assez large. Attention aux petites ruelles !
Plus à son aise sur autoroute, on enquille quelques kilomètres pour enfin atteindre le « royaume » de la Roya.

Ici, Toyota a privatisé pour quelques heures les routes qui serviront pour le Monte-Carlo 2023.
La température est fraîche.
La firme a préféré nous poser des pneus hiver.
Les organisateurs donnent le « go ».
J’écrase le champignon, les 4 cylindres poussent franchement et nous collent aux sièges. Premier freinage, un peu difficile à doser, il ne me permet pas de ressortir à la bonne vitesse. Le prochain droite sera de la même trempe.

Il faut s’habituer au toucher de la pédale de gauche, et surtout à positionner le nez de la Supra dans le virage et en appui. Mais attention, pas trop, car elle délaisse son popotin qui ne demande qu’à passer devant.

Courbe après courbe, je la ressens de mieux en mieux.

Freinage tardif.
Extérieur de la courbe.
Point de corde.
Débraquage léger.
Accélération douce.
Extérieur… et gaz…

Voilà, j’ai enfin la méthode !

Les virolos s’enchaînent, maintenus, avec même des pivotements sur les freins qui apportent des petites glisses de l’arrière-train. Pas simple à corriger sans l’ESP, mais ça passsssse.

Après un quart d’heure de montée… l’arche GR met fin à l’aventure. Et il était temps, car la machine et l’homme étaient à bout de souffle.