Interview de Benoît Jacob : de BMW à BYTON !

La semaine dernière, nous partagions avec vous l’histoire de la BMW i8, mais aussi du concept M1 Heritage, racontées par le designer Benoît Jacob. Aujourd’hui, entrons dans les entrailles de son employeur actuel : Byton.

LA REVUE AUTOMOBILE : Pouvez-vous nous présenter Byton en quelques phrases ?

BENOÎT JACOB : La compagnie est née il y a un peu plus de 4 ans à l’initiative de quelques investisseurs qui ont rassemblé une équipe autour de Carsten Breitfeld et Daniel Kirchert. De là, plusieurs recrutements ont été faits avec comme ambition de créer un nouveau constructeur automobile ayant pour idée de jouer sur les nouvelles technologies : digitalisation, automatisation et électrification.
La base angulaire est la voiture intelligente et connectée. J’ai été convaincu par une offre réaliste par rapport au prix. Il ne s’agit pas de faire quelque chose d’exotique (pas un produit à plus de 100 000 €, mais un produit vendu à un prix très agressif). Le prix de base doit tourner autour de $45 000 hors taxes et hors subventions.
On ne m’a pas non plus parlé de performances alors que c’est quelque chose qui revient souvent avec les voitures électriques. Ce n’était pas là l’idée. Tout ceci m’a convaincu de rejoindre Byton qui représente un juste milieu entre les coûts et les fonctionnalités du point de vue de l’électrique. Par ailleurs, Byton ne se concentre pas que sur l’automobile, mais sur l’écosystème qui la supporte. Au design, nous travaillons directement sur les solutions de recharge. Nous sommes à la frontière de deux mondes : la voiture telle que nous la voyons, mais il y a tout autant de personnes investies dans les applications que l’on appelle Byton-Life.

LRA : Comment êtes-vous arrivé chez Byton ?

BJ : Je travaillais chez BMW depuis 12 ans. Les premières discussions datent de début 2016. Je n’avais pas à me plaindre de quoi que soit. Mais je me suis dit : pourquoi pas un peu d’aventure ? Il était intéressant de tout construire de zéro. Il n’y avait rien en place. Ça m’aurait plu de construire ma propre entreprise, mais je ne l’ai jamais fait.
J’ai quitté BMW en mars 2016. J’ai dû faire une période de carence de six mois à cause des clauses de non-concurrence. J’étais parti pour un workshop à Hong-Kong pour identifier les différents modules nécessaires avec pour objectif de livrer un premier concept au salon de Las Vegas de 2018. Ainsi, je suis arrivé à un budget et au personnel nécessaire. Il a fallu trouver un studio et embaucher du monde. Un recruteur m’a aidé à former une équipe puis on s’est mis au travail de façon très intensive à partir d’octobre 2017.

LRA : Comment décrire la M-Byte ?

BJ : Cela a tout de suite été plus qu’un concept (le concept car est le modèle vert photographié par Étienne, ndlr). Ça allait au-delà du concept, car la voiture roule et il y a des éléments de série tels que l’écran par exemple. Seules la sécurité et l’aérodynamique ont été validées plus tard pour la voiture de série.
Le concept était prédestiné en tant que SUV et électrique, car cette carrosserie s’y prête bien pour le logement des batteries. L’usine peut pour l’instant produire jusqu’à 150 000 voitures/an (une capacité qui pourra doubler dans le futur) donc il ne faut pas un design exotique. Nous n’avons pas cherché à faire un manifeste qui n’aurait pas eu sa chance sur le marché. Les proportions sont relativement classiques. La modernité se porte davantage sur les détails, mais sans forcer le trait. L’idée est de faire une voiture valorisante.
De plus, je souhaite m’affranchir des modes, car c’est le risque de vieillir trop vite. La face avant est plutôt calme, je ne voulais pas d’une gueule béante. Il fallait également que le design inspire confiance.
Pour l’intérieur, nous nous sommes dit que nous ne voulions pas simplement faire une autre voiture. Nous voulions nous distinguer. Pour cela, nous avons intégré un écran de 48", les commandes dans le volant, vocales et gestuelles. Cela laisse plus de liberté pour évoluer. Il faut combiner des cycles de vie, car si celui d’une voiture est de 7 ans, le temps des technologies est plus court. C’est pourquoi nous avons un système ouvert. L’intérieur est un travail de design pur car c’est sujet à moins de normes que l’extérieur (chocs piétons…).

LRA : Quelles sont les différences entre concept et version de série ?

BJ : Les caméras servant à la rétrovision seront introduites à terme, mais tous les marchés ne sont pas encore prêts pour ce genre d’innovation. Les proportions ont un peu changé, la voiture de série est légèrement plus courte et elle a un peu grandi en hauteur. L’empattement est conservé. Mais il y a très peu de différences et c’est ce qui était promis dès le départ bien que tout le monde n’y ait pas cru.

LRA : Et le second concept ?

BJ : La berline est le prochain projet. On parle de 2023/2024. Ce concept est pour placer l’idée et jauger de l’impact des capteurs pour la conduite autonome. Il faut des systèmes redondants, dont des systèmes optiques. Nous voulions voir comment associer cela de façon sympa.
Aujourd’hui, il faut montrer à travers le design comment une voiture peut être intelligente et connectée. Ce n’est plus le nombre de pots d’échappement qui compte !
Nous avons investi sur une plateforme conçue pour une architecture de véhicule électrique. Nous ne ferons que de l’électrique. Nous ne pouvons pas nous permettre de nous disperser.

Pour rappel, les livraisons en Chine doivent débuter cette année. Pour celles destinées à l’Europe, ce sera l’année prochaine. De nouveaux essais devraient se tenir prochainement.