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Nouveau Honda HR-V : tout savoir sur le système e:HEV, le moteur hybride

Honda a annoncé que le nouveau HR-V sera uniquement doté d’un moteur hybride conçu en interne, le e:HEV. Ce moteur délivre une puissance de 131 chevaux pour un couple de 253 Nm. Le résultat donne des émissions de 122 g/km de CO2 (WLTP) pour une consommation de 5,4 l/100 km (WLTP), et permet au HR-V d’accélérer de 0 à 100 km/h en 10,6 secondes. Voici, en détail, ce qu'offre ce nouveau SUV Compact, le Honda HR-V e:HEV.

Exterieur_nouveau-honda-hr-v-tout-savoir-sur-le-systeme-e-hev-le-moteur-hybride_0 Exterieur_nouveau-honda-hr-v-tout-savoir-sur-le-systeme-e-hev-le-moteur-hybride_1

Le moteur hybride du nouveau HR-V, le e:HEV, se compose de deux moteurs électriques associés à un moteur à essence DOHC i-VTEC de 1,5 litre à cycle Atkinson,. Il dispose également d’une batterie lithium-ion et d'une transmission innovante à pignon unique couplée à une unité de gestion de l’énergie intelligente (IPU).

Ce système est déjà présent à bord de la nouvelle Jazz, mais le moteur essence est ici plus puissant tout comme la batterie qui passe de 48 à 60 cellules. Ce qui permet d’accroître les capacités de stockage et de distribution de l’électricité par rapport à la Jazz.
L’espace intérieur a été préservé grâce à l’ingénierie intelligente du bloc de batteries. Les autres améliorations du groupe motopropulseur comprennent une réduction du rapport de démultiplication entre le moteur électrique et les roues, afin d’accroître simultanément les capacités d’accélération et les performances dynamiques du HR-V.


Comment fonctionne ce moteur hybride, e:HEV ?

À vitesse constante, notamment sur autoroute, le système fonctionne en mode thermique, car c’est le plus efficace dans cette situation. Si une accélération supplémentaire est nécessaire, par exemple pour un dépassement, la voiture passe en mode hybride afin de fournir la puissance supplémentaire. En outre, en mode hybride, l’énergie du générateur à moteur à essence peut être redirigée pour alimenter la batterie, ce qui renforce l’efficience du système.

Le mode « Sport » peut être activé via le sélecteur de conduite, et procure une réponse de l’accélérateur encore plus vive, tandis que le mode « Éco » règle la climatisation et la réponse de l’accélérateur pour mettre l’accent sur l’efficience énergétique. En plus du mode « Normal », qui offre le meilleur équilibre entre les modes « Sport » et « Éco », le conducteur peut passer d’un mode de conduite à l’autre en appuyant sur un interrupteur.

Pour une expérience plus proche de celle d’un véhicule électrique, il est également possible de sélectionner la gamme B de la transmission, qui offre des niveaux sélectionnables de récupération d’énergie en roue libre ou au freinage. À l’aide des palettes situées derrière le volant, le niveau de récupération d’énergie et la force générée par l’effet de décélération peuvent être considérablement augmentés par rapport à la gamme D normale.

Les passages d’un mode à l’autre – y compris le démarrage du moteur pour produire de l’électricité – sont pratiquement imperceptibles pour les occupants. Au lieu d’un système conventionnel de répartition de la puissance doté d’une boîte de vitesses planétaire générant des niveaux élevés de friction, la transmission à pignon fixe crée beaucoup moins de résistance grâce à une pignonnerie réduite à son minimum, ce qui permet une consommation moindre d’énergie en conduite purement électrique.

Grâce à cela, le système hautement efficient de Honda atteint un ratio plus élevé de temps de conduite électrique cumulé en ville que les autres hybrides actuellement sur le marché.

Conclusion:


Pour en savoir encore plus, nous vous donnons rendez-vous à la rentrée pour lire notre : ESSAI Honda HR-V e:HEV.

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