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Essai BMW i4 : une électrique ? Non, une voiture !

Cela fait une dizaine d’années que la firme de Bavière a investi sur l’électrification avec comme fer de lance la citadine i3. Si entre temps il fallait se contenter de modèles usant de la technologie hybride rechargeable, elle-même issue de la fabuleuse i8, il est enfin temps pour BMW de nous proposer une vraie voiture électrique, digne du blason à l’hélice.
Chers lecteurs, voici l’avènement de la BMW i4 et voici ce que nous en avons pensé lors de notre premier essai.

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BMW i4 : Une électrique conventionnelle

Beaucoup d’entre nous reprochent aux voitures électriques d’être trop « différentes ». Il semblerait que le cahier des charges oblige les stylistes à imaginer la voiture disruptive. Si Hyundai a franchement réussi ce pari avec son Ioniq 5, KIA avec sa tarabiscotée EV6 ou Tesla avec son Model Y surgonflé semblent avoir visé à côté de la cible.

BMW a pris le parti, du moins pour son i4, un peu moins pour son iX, de ne pas heurter les aficionados de la marque.
C’est simple, cette i4 reprend trait pour trait l’allure de la dernière BMW Série 4 Gran Coupé. On y retrouve donc la face avant avec la très controversée calandre verticale, les roues flanquées dans les coins, le capot immense rejetant la capsule de l’habitacle sur le train arrière et la ligne de toit plongeant sur la malle de coffre. Les seules différences sont les voies, qui, pour la 4 électrique, sont plus larges de 26 mm à l’avant et de 12 mm à l’arrière. Ceci, bien sûr, afin d’accueillir le bloc de batteries, installé sous le plancher. Pour preuve, cette BMW i4 allonge sa carrosserie sur 4,8 mètres de longueur, 1,9 mètre de largeur et 1,4 mètre de hauteur.

D’ailleurs, dans cet habitacle, quatre adultes peuvent s’y glisser, mais les passagers arrière ne devront pas être trop grands. Le toit plongeant grève de l’espace pour les têtes, il faudra réserver ces places aux passagers de moins de 1,80 m. Derrière eux, la soute à bagages, qui profite d’un hayon, peut contenir 470 litres, voire 1 290 litres en rabattant les sièges arrière, d’objets en tout genre. C’est la même capacité que la berline Série 4.

Le cockpit est très agréable à vivre tout spécialement pour les passagers du premier rang. Ici, on trouve un tout nouveau système multimédia tactile implémenté sur une dalle de 14,9 pouces. Les informations de conduite sont projetées sur le compteur de 12,3 pouces ou sur le pare-brise grâce au nouveau système d’exploitation 8. Toutefois, le pilote peut toujours contrôler l’infodivertissement par les boutons de l’iDrive et du volant. Des boutons de fonction que l’on retrouve également intégrés dans une planche de bord similaire à la Série 4.


BMW i4 : La machinerie électrique

En tant que motoriste, BMW ne pouvait nous proposer des moteurs électriques comme les autres. Les ingénieurs teutons ont choisi d’utiliser des moteurs synchrones sans aimants permanents.
Ce moteur induit le champ magnétique entre les enroulements en cuivre et le blindage en acier du rotor. Cette conception, unique dans le genre, offrirait deux avantages majeurs.
D’une, ce moteur n’use pas de métaux rares. De deux, l’intensité du champ magnétique peut être contrôlée et ajustée en fonction de la demande de puissance.
Résultats : les moteurs électriques de la BMW i4 fournissent leur couple maximal instantanément, mais le maintiennent également sur une plage beaucoup plus large. En gros, BMW promet une poussée continue jusqu’à la vitesse de pointe.

S’il existe au catalogue deux versions de cette berline électrique de Bavière, nous n’avons pu prendre en main que la BMW i4 M50, qui n’est autre que la première M (Performance) électrique de la marque.

La BMW i4 M50 dispose de deux moteurs. Le premier fait 258 ch et 430 Nm de couple et est situé sur le train avant. Le second est plus charnu avec 313 ch et 365 Nm de couple et il s’occupe du train arrière. Ensemble, ils délivrent une puissance combinée de 476 ch pour 730 Nm de couple, mais peuvent sur une dizaine de secondes avec la fonction boss passer à 544 ch et 795 Nm.

Cette belle cavalerie lui permet de s’affranchir de sa masse assez facilement puisque le TOP 100 est expédié en 3,9 secondes, avec l’aide supplémentaire du launch control. En gros, vous appuyez sur la pédale de droite et cette i4 vous plaque au fond de votre siège baquet sans discontinuer jusqu’à des vitesses déraisonnables. Mais ce qui est bien, c’est que les ingénieurs ont également prévu le coût de la recharge d’une façon différente.
Ils ont énormément investi sur la régénération à la décélération. Leur système offre une puissance de 195 kW. En mode « one pedal » avec le freinage régénératif au max, cette i4 vous pousse sur le volant. Si en ville c’est trop brusque, en mode pilote du dimanche, vous ne conduisez cette berline qu’avec l’accélérateur. C’est très étrange au départ, puis au bout d’une vingtaine de minutes on s’y fait bien et cela permet de recharger les accumulateurs. Bon, il est vrai qu’au vu des consommations dans ce mode de conduite, environ 35 kWh pour 100 km, il faudra s’attendre à passer par un superchargeur.

La surprise du chef, c’est que la batterie de 83,9 kWh, dont 80,7 kWh de capacité nette, peut supporter une puissance de 205 kW en courant continu. Une prouesse technique puisque la tension de celle-ci se contente de 400 volts et non de 800 volts comme sur les Hyundai Ioniq 5 ou Porsche Taycan toutes deux capables d’encaisser cette même puissance de charge.

Cela dit, ce chiffre reste théorique, puisque sur une borne Ionity, nous avons chargé notre bolide avec une moyenne de seulement 100 kW. Autant vous dire que le temps a été très long pour passer des 20 à 80 %…
Un peu plus de 40 minutes.
Une plaie certainement due au réseau Ionity qui ne répond pas à ses engagements.

Sur le courant alternatif, le chargeur interne est limité à 11 kW, ce qui porte le temps de charge à 8 bonnes heures pour passer de 10 à 100 %.


Et l’autonomie réelle de cette BMW i4 ?

Si le constructeur donne une autonomie normée d’un peu plus de 500 km, sachez qu’il sera très difficile d’y arriver. Lors de notre essai avec une température extérieure oscillant entre 8 et 12 °C et un parcours mixte, nous avons observé une autonomie d’environ 420 km.
Comptez 18 kW sur un parcours en ville et sur départementale, alors que sur voie rapide et autoroute vous allez vous rapprocher des 24 kW pour 100 km.

Une BM reste une BMW

Pas question pour la firme de brader sa berline électrique.
Pour son i4 eDrive40, BMW demande au moins 59 700 €. Évidemment, la facture grimpe très vite avec les multiples options, nécessaires ou pas.
Pour la i4 M50, ce montant passe à 71 650 €.
Ma version quant à elle frôle les 85 000 €…
Bien heureusement, il y a une chose qui n’est pas chère chez BMW. Du moins, moins chère.
Comme la marque fait partie des marques fondatrices du réseau Ionity, BMW propose une carte éponyme incluant des tarifs préférentiels chez IONITY. En effet, durant la première année, tous les clients BMW i4 profiteront de la charge à 0,30 € par minute à la place de 0,79 € si vous utilisez une autre carte. Après cette période, il faudra s’acquitter d’un abonnement d’une dizaine d’euros pour continuer à économiser des €.

Au cas où… sachez que de nouveaux opérateurs arrivent, par exemple Fastned ou même TotalEnergies, et eux comptent vous facturer le kW et non le temps de branchement qui est une carabistouille marketing.
Cf nos articles : Ionity les truands de la recharge & La classe moyenne paie pour les riches.


Conclusion:


Avec son i4, BMW entre enfin dans la course à la voiture électrique, et cela avec une arme de pointe. Ses prestations dynamiques sont largement au niveau de son blason et on y trouve tout le savoir-faire technique et les réglages des ingénieurs bavarois.

S’asseoir dans cette BMW i4, c’est bien s’asseoir dans une BMW.
Le feeling avec le train avant est immédiat, et le cockpit n’est pas empreint d’un « jeunisme » exacerbé avec de multiples fonctions ne servant à rien d’autre qu’à épater la galerie. Non, ici tout est rationnel et raisonnable, tout comme son style.

Il faudra être un averti de la marque pour différencier une i4 d’une Série 4 Gran Coupé. Et c’est bien là le plus appréciable dans cette proposition. On est dans une voiture, une BMW même et pas une navette spatiale, comme certains constructeurs tendent à le faire.

La bonne nouvelle, c’est que si cette BMW est une bonne berline électrique, elle peut encore s’améliorer.

D’une, sa charge ne tient pas ses promesses.
De deux, elle fait payer cher ses compétences.
De trois, elle manque encore un peu d’autonomie.

Est-ce une question de batterie ou de consommation ?

Je pencherai pour la seconde option.
Les constructeurs se doivent de faire chuter les consommations réelles sous les 15 kW, pour nous offrir un rendement énergétique valable…
On touche ici le problème de toutes les voitures électriques du moment.
Elles sont trop gourmandes !
Et cela ne s’arrange pas lorsque les températures passent sous les 10 °C ou au-dessus des 30 °C.

Performance


Performance
4 / 5
Tenue de route
5 / 5
Habitabilité
2 / 5
Consomation
3 / 5
Prix
1 / 5
Confort
3 / 5

Verdict : la raison

Verdict : la passion

  • + Allure classique d’une BMW
  • + Cockpit moderne d’une BMW
  • + Dynamique de conduite d’une BMW
  • + Charge théorique élevée…
  • - … mais charge réelle moyennasse
  • - Tarifs classiques d’une BMW
  • - Espace à vivre un peu juste d’une BMW

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