Essai Porsche 911 Turbo S : il lui manque si peu

C’est au centre Porsche de Levallois que je récupère la 911, dans le sous-sol en ébullition, au milieu des Porsche neuves ou d’occasions en attente de livraison et de celles qui vont et viennent à l’atelier. Je me dépêche de libérer la place pour laisser les gens travailler, entre dans la voiture, règle le siège sport adaptatif à l’avant et… C’est incroyable ce que je suis parfaitement installé, bien calé, exactement comme je le souhaite, un instant le temps s’arrête, je n’ai pas encore démarré que je sais que les prochaines heures vont être un régal. Mais je dois filer, laisser la place, alors je démarre le Flat 6, via le contacteur à gauche du volant, dans une étonnante quiétude. Aucun son rauque et puissant ne vient envahir l’habitacle. Je vérifie sur le compte-tours face à moi. C’est pourtant bien le modèle le plus puissant de la gamme 911 que je viens de réveiller. Nous verrons ça plus tard, je n’ai pas le temps, aujourd’hui je dois profiter de la vie.

Gentil monstre

Quelle étonnante douceur en ville pour ce monstre de puissance qui se montre tout aussi civilisé qu’une simple Carrera. La direction offre ce qu’il faut de consistance sans jamais me demander d’effort tandis que la boîte de vitesse robotisée à double embrayage et 8 rapports semble absente tant ceux-ci s’égrènent sans heurts à la montée ou la descente.

Je profite des ralentissements et feux rouges pour découvrir l’habitacle tendu de cuir d’excellente facture. Matériaux de haute qualité et ergonomie sans faille répondent à l’accueil parfait de l’assise, tout est pensé pour que le conducteur se sente immédiatement chez lui. Jamais je ne ressens le besoin de chercher une fonction importante ; que ce soit pour commander la climatisation ou lever le train avant via le « lift system », je trouve un bouton physique. Pourtant, la console centrale offre un style très épuré que seul le sélecteur de vitesse vient perturber, pratique mais peu esthétique.

La circulation urbaine est déconcertante de facilité, mais je ne m’y attarde pas. Tout au plus, ma 911 du jour se montre un peu ferme sur route pavée et autres aspérités. En cause, l’amortissement piloté avec suspension Sport réduisant la hauteur de 10 mm. Je prends la clé des champs, direction la liberté, les routes de campagne, loin des tumultes de la ville. Simple envie de profiter d’une journée déjà réussie. J’emprunte, pour ce faire, la première et dernière voie rapide de la journée. Je titille gentiment l’accélérateur. Je doute encore. Le service presse de Porsche m’aurait-il fait une blague ? Le Turbo S inscrit sur le compte-tours serait-il factice ? Coup d’œil dans mes rétroviseurs. Les ailes arrière très larges percées de prises d’air sont sans équivoque. Volant, molette de sélection de mode, Sport Plus activé, j’enfonce la pédale de droite pour vérif… Silence, souffle coupé, yeux exorbités. Je n’étais pas prêt alors même que c’est moi qui ai décidé d’accélérer. Le doute s’est définitivement envolé lorsque mon crâne est venu irrémédiablement s’enfoncer dans mon appui-tête.

Par conscience professionnelle, je réitère l’expérience. Plusieurs fois. Chaque fois, le temps se suspend, les distances raccourcissent, le Flat 6 biturbo de 3,8 litres grogne et m’envoie dans un autre monde. Celui, très rare, des automobiles capables d’atteindre les 100 km/h depuis l’arrêt en seulement 2,7 secondes. La force irrépressible dont la Turbo S fait montre à ce moment n’a d’égale que la quiétude dont elle faisait preuve précédemment. De la pure sorcellerie.

Je sors de la voie rapide puis de la Porsche. Pour souffler, calmer le jeu, mais surtout pour l’observer. Cette ligne intemporelle, toute en courbes et galbes généreux, suave et musculeuse, divinement mise en exergue par cette teinte orange Fusion. Mais si ce n’est ce coloris, la Turbo S ne tombe pas dans l’excès, jusqu’à son aileron plutôt discret, à l’instar des boucliers. Celui avant bien ajouré recevant une lame active améliorant l’appui de 15 %, celui arrière dont sortent seulement deux échappements.

Elle en impose sans chercher à s’imposer par d’inutiles accastillages, sans vulgarité. Allégorie du charisme.

Celle qui sait tout faire

J’ai rendez-vous sur le circuit de La Ferté-Gaucher, en Seine-et-Marne, et je suis bien décidé à n’utiliser que des routes secondaires depuis Houdan, à la limite des Yvelines et de l’Eure-et-Loir. Je traverse des villages aux noms charmants : Poigny-la-Forêt, Saint-Escobille, Champmotteux puis le parc naturel du Gâtinais français, Fontainebleau…

La Porsche 911 Turbo S se montre, tout du long, d’une extrême polyvalence, capable de me faire voyager dans le plus grand des calmes en profitant du système audio Burmeister, avalant les kilomètres sans fatigue, ou de se transformer en bête féroce prête à tout détruire sur son passage à commencer par mes cervicales. Entre torpeur et fureur, je choisis ce que bon me semble, au gré de mes envies.

J’oublie à quel point je tiens à mon permis et, après une centaine de kilomètres de calme, je retrouve le mode Sport Plus. L’aileron se dresse dans mon rétroviseur, faisant disparaître la visibilité, comme pour me dire que dans ce mode, plus rien ne peut arriver de l’arrière. Chaque virage est un délice, chaque ligne droite un coup de poing à l’estomac. Les 4 roues motrices et directrices offrent motricité et agilité sans faille, quel que soit le profil de la courbe, des enchaînements. L’arrière s’offre même le luxe d’enrouler voire de se montrer joueur comme rarement une traction intégrale a su le faire. L’amortissement est un modèle du genre, trouvant le compromis parfait entre confort et efficacité tandis que la direction précise distille les informations nécessaires, mais vous fait grâce des inutiles.

Sur la piste de La Ferté-Gaucher, largement sous-dimensionnée pour les 650 ch et 800 Nm de la belle, celle-ci démontre encore la justesse de la mise au point des ingénieurs allemands. Il faut dire que la belle a tout d’une bête : différentiel piloté électroniquement à l’arrière, différentiel hydraulique au centre, disques carbone-céramique de 420 mm à l’avant avec étriers à dix pistons et 390 mm à l’arrière. Fiche technique, théorie. Dans les faits, c’est bluffant d’efficacité avec un train avant impérial qui semble lire mes pensées, se plaçant systématiquement où mon regard se porte quand le train arrière enroule juste ce qu’il faut avant de catapulter la 911 sur le trop court bout de ligne droite suivant. Le grip latéral est imperturbable, les vitesses de passage en virage aussi affolantes que les relances et la boîte PDK aussi redoutable que l’inusable freinage. Et, si vous voulez jouer, jamais la Turbo S ne vous le refusera, vous gratifiant de saines dérives…