Essai Audi A6 Sportback e-tron : la berline silencieuse a son mot à dire

Le Pays basque nous a accueillis pour ces essais branchés d’A6 et SQ5, en carrosserie Sportback. Deux jours plus mouvementés que nos essais à proprement parler, à cause du mouvement des aiguilleurs du ciel.

Sportback : c’est quoi ?

La carrosserie Sportback a été lancée il y a 20 ans sur l’Audi A3 de seconde génération. Il s’agissait de passer sur un modèle 5 portes, sans faire un break. Cette orientation « à hayon » sera préservée sur les modèles suivants, à savoir l’A5 qui aurait davantage dû s’appeler A4 Sportback puis l’A7 Sportback, concurrente de la Mercedes CLS. Fort de son succès, Audi ne s’est pas arrêté en si bon chemin et décliné cette offre aux SUV, sous l’impulsion de la BMW X6.
La Sportback représente 50% des ventes françaises sur les Audi électriques, et un tiers sur les modèles thermiques ou hybrides. Son surcoût au catalogue pour l’A6 est de 2300 € ; un montant indolore sur les loyers.

e-tron, à prononcer à l’anglaise

A chaque essai, on est forcé de se répéter. Le constructeur allemand n’en a eu que faire du souci de prononciation en français que l’appellation e-tron poserait. Le groupe de métal français Ultra Vomit s’en est même amusé à travers une chanson.
e-tron est lancé en 2009, sur le concept transformant la R8 en un coupé 100% électrique. Il faudra attendre 2015 pour une nouvelle utilisation du label e-tron, sur l’A3, reprenant le principe de la VW Golf GTE. Il s’agit donc, alors, d’une hybride rechargeable. C’est l’Audi e-tron, devenue ensuite Q8 e-tron, qui bascule sur le 100% électrique.
Aujourd’hui, bien aidée par la fiscalité globale et des voitures de fonctions, la gamme e-tron représente 33% des ventes Audi françaises. Le constructeur revendique d’être le premier premium électrique en France.

Des tarifs très salés

Et qui dit premium, dit grosse somme.
Plusieurs finitions et niveaux de puissance sont proposés. L’A6 SB e-tron débute à 285 chevaux en finition Design, avec une batterie de 83 kW, pour un tarif de 66 420 €. Cela donne une mensualité autour de 900 euros par mois, sans apport. La S-Line est surfacturée 6 890 €. Vous pouvez gagner en puissance et en batterie (100 kWh) en passant au modèle Performance de 367 chevaux. Il s’agit toujours d’une version mono-moteur, donc propulsion. Le surcoût est de 10 750 € par rapport au « petit » moteur. Notre modèle d’essai est à 84 060 €, hors options.

Si vous souhaitez absolument le quattro 4 roues motrices, prodigué par l’ajout d’un moteur à l’avant, c’est doublement possible. D’abord par le modèle de 428 chevaux, démarrant à 84 320 €.
Quant au badge S de la S6, revendiquant 503 chevaux et donc le quattro, il passe à carrément 105 020 € ! Bien sûr, la contrepartie est un niveau d’équipements plus conséquent. Quoi qu’il en soit, Audi France annonce pouvoir proposer des loyers quasiment identiques à ceux du thermique pour ses électriques, puisque l’A6 est également proposée avec un bon vieux TDI des familles.
Toutefois, l’équipement de base demeure, fort heureusement, déjà intéressant avec, entre autres, la climatisation automatique 3 zones, les sièges avant chauffants, MMI (Multi Media Interface) Experience plus, l'Audi Virtual Cockpit plus, l'Audi connect navigation & infotainment, l'Audi Sound System, le hayon électrique, le frunk (coffre avant) de 27 litres. Ce dernier complète le coffre, à banquette partiellement et totalement rabattable, pouvant aller de 502 à 1 330 litres. Ce n’est pas beaucoup inférieur aux 1 442 litres du break Avant.

Le MMI avec écran passager est inclus en S-Line qui ajoute également des packs extérieur et intérieur. Restons sur le MMI, dont la technologie permet de restreindre le son dans le haut-parleur conducteur afin de ne pas déranger les autres passagers. Si pour vous, c’est la taille qui compte, sachez que les trois écrans font respectivement 11,9", 14,5" et 10,9".
Enfin, l’A6 e-tron inaugure la deuxième génération de « rétros caméras » et les anneaux rétro-éclairés à l’arrière.

Nouvelle plateforme électrique

Si vous ne comprenez rien aux noms de la gamme Audi, rassurez-vous, vous n’êtes pas le seul. Après avoir voulu faire les numéros pairs pour l’électrique et les impairs pour le thermique (voir notre essai de la nouvelle A5), Audi a naturellement rétropédalé pour revenir à l’appellation historique. Sauf que, comme la gamme a bougé entre temps, on n’y comprend plus rien. L’A6 est le premier modèle à revenir à la normale et on retrouve donc une « vraie » A6 comme à l’ancienne, contrairement au Q6 du gabarit plus proche d’un ancien Q3.

Une fois cette parenthèse refermée, et avant de prendre la route, allons voir les dessous de la Grosse Bertha. La nouvelle plateforme PPE (premium platform electric) développée conjointement avec Porsche a été lancée sur le Macan électrique. Audi hérite de cette plateforme modulable.
Par ailleurs, qui dit électrique dit aérodynamique. L’A6 e-tron est l’Audi de l’histoire le mieux profilée et il en ressort un coefficient de seulement 0,21. Cela doit bénéficier à l’autonomie, annoncée jusqu’à 750 km sur le modèle le plus favorable, à savoir grosse batterie et simple moteur, associé à la finition Design. Les jantes et pneus permettent de gagner jusqu’à 20 et 40 km, sans oublier les 6 km des rétroviseurs virtuels. Si tout ceci reste du cycle normalisé, la consommation réelle mixte sur les essais est réellement intéressante avec des valeurs tournant autour de 18 kWh/100 km, en conduite souple. Finissons par les dimensions de la SB e-tron : 4,93 m de long, 1,92 m de large et 1,49 m de haut.

Dynamisme sur la route

L’électrique fait qu’il est désormais possible d’avoir plus de 300 chevaux, sans quattro. Voilà quelque chose qui était inimaginable chez Audi, mais qui fait grandement plaisir. On apprécie également la position de conduite relativement basse et de ne pas avoir l’impression d’être assis sur un tabouret. Plaisir supplémentaire, la direction est parfaitement calibrée. L’Audi Drive Select fait basculer d’un mode de conduite à l’autre, selon ses envies ou besoins (telle que conserver l’autonomie). Même pas besoin de passer en Sport pour apprécier le trajet. L’Adaptive Air Suspension (offrant un surplus d’autonomie de 6 km) fait des merveilles. L’amortissement est parfaitement calibré entre dynamisme et confort. Elle prend juste ce qu’il faut de roulis sans toutefois avoir le mal de mer.

Le sous-virage est relativement peu prononcé, ou du moins facile à endiguer, tandis que les roues arrière motrices prodiguent un caractère gentiment joueur, mais pas piégeux. Comble de la réussite, notre exemplaire d’essai parvient à se priver des 4 roues directrices, pourtant souvent devenues indispensables sur des engins dépassant les 2 tonnes. C’est dire la qualité de la mise au point. Si vous n’avez pas besoin des quatre roues motrices, ne cédez pas aux sirènes du quattro : le surplus de performance sera inutile tandis que vous perdrez en plaisir de conduite et en autonomie. Les 5,9 secondes pour le 0 à 100 km/h de la Performance sont plus que suffisantes, d’autant que ce sont les valeurs de reprise qui comptent réellement sur une électrique…