Il faut reconnaître une chose : Dacia a compris que même les voitures low-cost méritaient un minimum de style. La Spring adopte les codes esthétiques du nouveau Duster : regard en « Y » à LED, boucliers massifs, capot sculpté. Le toit est le seul vestige de l’ancien modèle. Le reste a été reconfiguré pour donner un peu de prestance à cette petite chose de 3,70 m de long et 1,58 m de large. Bref, la taille d’une trottinette XXL avec une carrosserie.
Mais l’argument majeur n’est pas là. La Spring est l’une des seules électriques à passer sous la barre symbolique de la tonne : 984 kg en finition haute. Dans un monde où les berlines électriques font le poids d’un pachyderme (1,6 à 2 tonnes), cette légèreté devient un avantage économique. Et mieux encore : à Paris, toute voiture de moins d’une tonne profite du stationnement gratuit. Résultat : pendant mon road trip urbain, je me suis garé où je voulais, sans sortir la carte bleue. Dans la capitale, c’est un privilège qui vaut tous les bonus écologiques supprimés.
À l’intérieur, on découvre un tableau de bord revu. Derrière le volant réglable en hauteur, un écran numérique de 7 pouces affiche l’essentiel : vitesse, autonomie, consommation. Selon la version, un écran central de 10 pouces trône au milieu, connecté à Android Auto et Apple CarPlay, avec ou sans fil. Ce n’est pas Versailles, mais ça fait le job.
Pas de fioritures : quatre places strictes, une banquette qui se rabat en un bloc, et un coffre de 308 litres (1 004 litres banquette rabattue). Les finitions sont colorées selon la version : cuivre sur l’Extreme, rouge brique sur l’Expression. En accessoire, un frunk de quelques litres peut s’ajouter sous le capot, histoire de ranger un câble ou quelques bouteilles de Bourgogne.
Avec 65 chevaux, la Spring ne prétend pas rivaliser avec les bolides allemands. Le 0 à 100 km/h en 13,7 secondes donne le temps de philosopher au feu rouge. Mais en ville, l’électricité a un avantage : le couple immédiat. Résultat, elle se faufile comme un taxi énervé, avec juste ce qu’il faut pour surprendre les livreurs à vélo.
En ville, j’ai relevé moins de 11 kWh/100 km. Avec une batterie de 26,8 kWh, l’autonomie grimpe à environ 250 km. De quoi tenir plusieurs jours dans Paris sans recharger. En revanche, sur nationales, la consommation grimpe à 13,5 kWh/100 km, et l’autonomie tombe à 200 km. Direction Fontainebleau pour vérifier : sur les routes bordées de pins et dans les allées royales du château, la Spring montre vite ses limites. À 90 km/h, elle fatigue, la direction devient floue, et la tenue de cap incertaine. Sur l’A6, inutile d’insister : on a l’impression de tirer une caravane avec une mobylette.
Mais revenons à ce qu’elle sait faire : les trajets urbains et périurbains. En banlieue sud, j’ai enchaîné les arrêts : Créteil, Melun, Barbizon. Se garer partout, gratos, reste une expérience rare et jubilatoire. Là-dessus, la Spring devient un outil redoutable.
La recharge, elle, demande une philosophie zen. Sur prise domestique, il faut 11 heures pour remplir la batterie. Sur wallbox 7 kW, 4 heures suffisent. Avec l’option chargeur DC 30 kW (500 €), on récupère 80 % en 45 minutes. Pas de miracle : la Spring n’est pas taillée pour avaler des milliers de kilomètres d’un trait. Elle est conçue pour se brancher la nuit et repartir au matin, comme un smartphone.
La Dacia Spring reste la championne des petits prix : 16 900 € en Essential 45 ch, 17 900 € en Expression 45 ch, 18 900 € pour l’Expression 65 ch et 19 900 € en finition Extrême. Pas de bonus écologique, la production étant assurée en Chine.
Sauf que la concurrence a flairé le filon. La Citroën ë-C3 démarre à 23 300 € (bientôt 19 990 € avec petite batterie), mais elle joue sur un autre terrain : plus grande, cinq vraies places et 300 km d’autonomie.
La vraie menace vient plutôt de la BYD Dolphin Surf Active : 19 990 €, soit exactement le prix d’une Spring Extreme 65 ch. La chinoise embarque une batterie de 30 kWh (un peu plus grande que la Dacia), un moteur de 88 ch (contre 65 au mieux pour la Spring), et annonce 220 km d’autonomie WLTP. Elle est plus lourde (1 294 kg contre 984 kg), donc privée du stationnement gratuit parisien, mais compense avec un équipement plus généreux (radars de recul, caméra, aides à la conduite plus complètes).
Autrement dit, la Dacia Spring garde l’avantage du tarif plancher et du poids plume qui la dispense d’horodateur, mais la Dolphin Surf joue l’outsider redoutable pour ceux qui veulent un peu plus de coffre, de puissance et d’équipements sans dépenser plus.
La Dacia Spring n’est pas une voiture de voyage. C’est une citadine pragmatique, faite pour Paris, Lyon, Marseille ou Bordeaux. Elle ne brille pas sur autoroute, mais elle excelle en ville, où sa légèreté devient un atout majeur. Elle rend l’électricité presque banale, et offre à son conducteur le privilège inestimable de se garer gratuitement dans une capitale où chaque place vaut de l’or.
À Fontainebleau, elle m’a rappelé ses limites. Dans Paris, elle m’a offert la liberté de circuler sans crainte des PV. À quoi sert donc cette Dacia Spring ? À transformer la corvée urbaine en exercice économique, en prouvant qu’une voiture électrique n’a pas besoin d’être lourde, chère ou suréquipée pour avoir du sens.
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