La cote des Maserati est en baisse : c'est le moment d'acheter !

La communication désastreuse sur le souhait de Maserati d'afficher des volumes de production délirants se retourne contre le Trident, surtout avec la problématique liée à la réglementation CAFE (détaillée dans cette actualité). Au point que plusieurs voix s'élèvent pour un retour sous la tutelle de Ferrari, bien que la situation d'alors n'était pas meilleure que l'actuelle. Mais c'est une autre histoire, que j'ai entamée dans l'actualité des GranTurismo et GranCabrio de retour à Modène.

Cote stable pour certaines Maserati
Des modèles spécifiques telle que la GranSport jouissent d'une cote soutenue, voire montante. Il faut dire qu'il y a très peu d'exemplaires, surtout lorsque l'on déduit les modèles américains et les conduites à droite.
De plus, les GS sont très différentes de leur dérivée appelées à tort "4200". Les GS, cotent leur devancière, existent à la fois en Coupé et Spyder, mais uniquement en boîte robotisée CambioCorsa. L'appellation GT des précédentes tenait spécifiquement aux rares exemplaires en boîte manuelle.
Parmi d'autres séries tenant bien la cote, il y a les 3200 Assetto Corsa, encore plus rares. Elles le sont d'autant plus que certaines d'entre elles ont été vendues avec la boîte automatique. Il s'agit d'une véritable boîte à convertisseur et non d'une BVR à embrayage. Les prix de la 3200 "normale" montent légèrement pour les modèles sur-entretenus, de préférence du dernier millésime et ayant reçu tous les rappels.
La Shamal affiche une cote soutenue mais les transactions ne se font pas encore dans les tarifs demandés (autour de 100 000 euros). Un historique complet et un matching number du moteur doivent être présents pour le justifier. En effet, la Shamal a un moteur unique dans l'histoire de Maserati. Son V8 (bi-turbo) est le seul à avoir un vilebrequin à plat. A la Ferrari (à l'exception de la Lancia Thema 8.32), pour grossir le trait. Il ne s'agit donc pas de récupérer un V8 de Quattroporte IV, à vilebrequin en croix ! L'entretien est à contrôler à deux niveaux : le jeu latéral de la culasse et leu sur les cales de vilebrequin. Ce dernier point est valable pour les V8 3.2 litres en boîte manuelle.
Outre les supercars biplaces, il y a une tradition de 2+2 chez Maserati. Chez les anciennes, la Mexico s'est stabilisée, voire plus. Puis il y a la très diffusée Indy avec environ 1 100 caisses produites. Elle conserve une très belle cote sur le marché malgré cette quantité. Cependant, l'Indy est à diviser en 3 catégories. L'entrée de gamme 4200 est presque sous-motorisée et ne doit pas se négocier au-delà des 40 000 euros, voire même moins si possible. Au-dessus, le 4.7 vaut environ 20 000 euros de plus, surtout en version 4700 America. Puis, le top est la 4900. On compte moins de 300 vraies 4900 européennes, à ne surtout pas confondre avec l'américaine sans intérêt. Il s'agit ici de la seule 2+2 équipée du moteur de supercar. L'autre 2+2 classic est la Kyalami. Longtemps boudée, cette sœur de la De Tomaso Longchamp a retrouvé du poil de la bête. Avec seulement 200 modèles sortis des chaînes de Modène, mieux vaut privilégier absolument une boîte manuelle. Le 4.9L peut avoir son intérêt même s'il peut faire grimper les prix autour de 90 000 € en BVM.

D'autres chutent
La Ghibli première du nom a beau être un modèle emblématique, peut-être même le plus emblématique, notamment grâce au film "La Piscine" avec Alain Delon, il n'empêche que sa cote s'est effondrée en quelques années. Après avoir connu un pic à 300 000 €, on peut en trouver à au moins 100 000 de moins, selon l'état. L'écart se restreint par rapport aux Bora ou Khamsin, certes plus rares.
Attention aux modèles des années Citroën en ce qui concerne la fiabilité. Si une classic est un tank (il suffit de voir les road trips organisés par le Club Maserati France pour comprendre qu'une vieille Maserati n'a rien à voir avec une vieille Ferrari), gare à l'hydraulique. Une Indy 4900 n'est concernée que sur le freinage. Tant mieux, c'est ce qu'il y a plus de réussi avec l'hydraulique. La Bora est déjà plus complexe, mais le pompon revient à la Khamsin qui finit par ressembler à une bête à chagrin avec les fuites de LHM, si l'on se focalise sur les supercars. Selon ses millésimes, la Merak utilise du LHM, jusque ce que De Tomaso l'enlève et lui offre, en plus, l'intérieur de la profit au dépend du hideux de la SM...
La Merak, d'ailleurs, qui affiche des prix absolument débiles par rapport à sa valeur intrinsèque. Certes, c'est également le cas de la SM, mais la SM a pour elle les citroënistes qui la regardent avec les yeux de l'amour. La Merak avait tout pour être au moins aussi bien que la Bora, grâce à une importante différence de poids lui garantissant une plus grande agilité et compensant le manque de puissance du V6. Malheureusement, ce V6 a été mal conçu d'emblée et jamais réellement fiabilisé contrairement à ce qu'on raconte. Une Merak ne vaut pas pas du tout les 60 000 euros (et parfois plus !) affichées sur les annonces... En plus, la Merak n'est pas rare du tout contrairement à la légende ! Dans un autre registre, encore moins intéressant, la Ferrari Mondial ou les 308 de Magnum non plus, cela dit...
Même certaines classics motorisées par le 6 cylindres en ligne, telles que les Sebring, semblent avoir du mal à trouver preneurs à des prix qui étaient les leurs il y a peu. Dans ce marasme, la Mistral, que je n'apprécie pas en coupé, tire encore son épingle du jeu. Un coupé à restaurer s'est récemment vendu aux enchèrees à plus de 80 000 euros, frais inclus !

Et des prix faussement élevés
La saga Biturbo est pleine de paradoxes.
D'abord, il est impératif de parler de saga, car les Biturbos s'étalent sur plus de 50 variantes, et 4 types de carrosserie. Une Biturbo de 1983 n'a plus grand-chose à voir avec une 222 4v ou pire, une 3200-GT.
Il y a désormais suffisamment d'articles et de forums existants afin de vous guider sur les différences selon toutes les versions existantes, sans oublier le livre de Fabien Foulon.
Il faut distinguer la série de Biturbo à carburateur, laquelle a existé en 2 litres, 2,5 litres, versions S plus sportives, puis avec turbos IHI refroidis par eau et intercooler. Ne confondons pas une Biturbo 2 litres de 1984 avec une Biturbo II S 2,5 litres ! L'une est une youngtimer sympathique tandis la seconde est une tuerie absolue ! En revanche, la fiabilité sur le carburateur n'est pas toujours parfaite. Attention au démarrage à chaud, par exemple. Si ce point fait peur, mieux vaut commencer par une injection, pourtant moins brutale que la S Export. Sa version 4 portes, la faussement paisible 425, aperçue dans un James Bond de Timothy Dalton, reçoit les mêmes équipements pour 200 chevaux. C'est LA berline à acheter, avec la 430 !
Pour finir sur la fiabilité, deux points sont communs à la toutes les Biturbos, Ghibli II comprise : la boîte à fusible pouvant jouer des tours (il existe la Biturbox) et la rouille, à contrôler. La 3200 a de nombreux de défauts de conception qui nécessiteraient un article entier pour les détailler, en plus du début du syndrome des boutons qui collent. Merci Luca Di Montezelo et Ferrari !
Le châssis a évolué à partir des jantes 15" (228, 430, 422, 222E - à ne pas confondre avec la 222 2litres, Spyder 2800, 2.24v) grâce à un nouveau train avant et un nouveau différentiel autobloquant (le Ranger). Ce sont donc des modèles plus chers. Pour revenir à la cote, on voit des Biturbo classiques affichées à 15 000 €. C'est totalement irréaliste, à moins de tomber sur un exemplaire immaculé et le client qui veut absolument ça. Comptez environ 5 000 euros pour une base de Biturbo simple, et autour de 10 000 pour une belle S 2.5 litres. La 222 classique, en 2 litres et 14" a été produite à la pelle. Elle ne vaut pas grand chose et est presque moins intéressante qu'une Biturbo Si Black. A l'inverse, les modèles 2.8 litres sont naturellement affichés à des tarifs plus élevés, y compris en 18 soupapes, version largement suffisante ; le 2.8 24 soupapes est le graal mais sur un budget nettement supérieur à l'achat, du fait d'une grande rareté. A moins que vous ne préfériez une Quattroporte IV V8 (et pas besoin de vouloir spécifiquement une Evoluzione)...

Les modèles très diffusés
Des Maserati très produites, cela existe. Je ne mentionnerai pas la triplette Ghibli III, Quattroporte VI et Levante.
Je me contenterai plutôt des Quattroporte V et GranTurismo.
Il est insupportable de lire que la QP V n'aurait été produite qu'avec la BVR. C'est même l'inverse ! La BVR représente l'écrasante minorité de la production par rapport à l'automatique de ZF ! Avec la ZF, c'est un secteur en moins de grandes dépenses. Vous ne serez tout de même pas épargnés par de grosses dépenses sur des éléments aussi simples que l'alternateur par exemple. Ce n'est pas propre à Maserati, regardez quelques opérations simples sur une Audi RS6 V10... L'inondation de modèles en vente sur les annonces ne permet pas à la cote de décoller. Mieux vaut viser le moteur 4.7, nettement plus coupleux et à son aise dans un bateau de 2 tonnes. En plus, sa sonorité est exceptionnelle... Pour la GT, c'est un peu la même problématique. Evitez les derniers exemplaires en Euro6. Le V8 y perd clairement de ses vocalises. Méfiez-vous des appellations MC et MC Stradale. Cela a évolué avec les années mais, initialement, la MC Stradale est une déclinaison 2 places très allégée et uniquement équipée de harnais. Une version 4 places, plus civilisée a ensuite été proposée.

Des coûts d'entretien divers selon les modèles : gare à la restauration
L'entretien et l'état général joue évidemment sur le prix de vente.
Parlons des classics, et plus particulièrement V8. L'entretien y est simple. Déjà, pas de tracas de courroie de distribution qui coûte une fortune. La chaîne tient. Les carburateurs Weber, également. Les injections des modèles d'avant, comme toutes les injections de cette époque, sont capricieuses et souvent remplacées par des carburateurs.
Mais revenons à nos V8. L'entretien courant, c'est la vidange. Et le gros entretien, c'est le jeu aux soupapes. Hors usure des freins et des pneus. En revanche, s'il s'agit de faire une restauration, on ne parle plus de la même chose. Le moteur coûte environ 30 000 euros à être refait entièrement. Attention à la carrosserie et au châssis, à la corrosion donc, et aux parties en aluminium sur les modèles antérieurs.
Pour finir, le V8 classic meilleur marché est clairement la Quattroporte III. Très imposante, ce n'est pas ma tasse de thé, mais il faut avouer que cela permet de rouler avec le mythique V8 d'Alfieri, pour moins de 20 000 euros ! Privilégiez la boîte manuelle, si vous le pouvez. Et si voulez du collector, optez pour la Royale !