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Essai Volvo XC 90 T6 AWD : en route vers le luxe

Depuis des mois le nouveau XC 90 Volvo alimente la chronique, tant sa présentation a révélé que la marque rachetée depuis 2010 par le constructeur chinois Geely, prenait un virage important en visant une place sur le podium des ventes des SUV Premium.

+ de photos Volvo XC90 T6AWD Inscription Luxe

En fait, ce Volvo XC 90 préfigure une gamme totalement renouvelée d’ici à 3 ans. Les ingénieurs ont eu toute latitude pour innover dans tous les domaines à condition de répondre au mieux exigences suivantes : nous vous comprenons, nous protégeons ce qui compte pour vous et nous faisons en sorte que vous vous sentiez uniques au monde.

Une toute nouvelle approche

Force est de constater que cette manière d’aborder la conception donne des résultats étonnants en termes de qualité globale du produit et d’agrément de conduite.

Quand nous voyons notre gros SUV s’avancer en majesté sur le parking de la gare de Nantes, nous lui trouvons un faux air d’Audi Q7. Toutefois, sa calandre nous rassure de suite, alors même que les dimensions  impressionnent. Volvo ne s’est pas reniée. A l’arrière, les feux  encadrant verticalement la découpe du coffre nous ramènent dans un univers connu. Le macaron T6 AWD, comme D5 AWD sur d’autres coffres méritent explication.

Les nouveaux Volvo XC 90 reçoivent sur les toutes nouvelles plateformes, des moteurs 4 cylindres, deux litres diesel ou essence, tous accouplés à une boîte automatique à 8 rapports.

Une version deux roues motrices, D4, voisine en diesel avec la D5 AWD. En essence, le moteur développe 320 chevaux sur le T6 (notre essai), alors qu’il peut être complété par un bloc électrique de 87 chevaux sur le train arrière, dans la version T8 hybride rechargeable.

Bien évidemment chez Volvo, qui ambitionne de ne plus voir de mort ou de blessé grave dans un véhicule neuf de la marque à l’horizon 2020, on vérifie que la sécurité, plus que jamais peut-être, fait vraiment partie de son ADN. On voit apparaitre un système complet INTELLISAFE et, de série le City Safety.

Franchissement de ligne, alerte de vigilance sont complétés par un freinage d’urgence aux intersections ou une protection automatique en cas de sortie de route. La conduite en embouteillages, parfaitement maitrisée préfigure les 100 voitures autonomes qui vont bientôt tourner à Göteborg.

L’habitacle

Mais en plus de ces systèmes de sécurité, c’est en premier lieu la tenue de route, le freinage et  la visibilité que nous avons pu vérifier sur un long parcours breton.

Auparavant, il nous faut découvrir l’intérieur. D’entrée de jeu nous sommes bluffés. Nous sommes passés du Premium au luxe. Il faut dire que le niveau de finition Inscription Luxe se situait au sommet de la pyramide constituée des niveaux : Kinetic, Momentum, R-Design et Inscription.

La sellerie, en cuir Nappa perforé et ventilé de couleur ambre, procure un vrai plaisir à l’œil et au toucher,  tout comme les inserts en bois. Les sièges avant, aux multiples réglages électriques, permettent de trouver l’assise adéquate et le confort du dos, tout comme le bon soutien des cuisses. Nous vérifions également que la troisième rangée de sièges procure une bonne vision de la route, alors qu’au second rang on dispose de trois vraies places.

Le toit ouvrant panoramique en deux parties contribue à l’impression d’espace offert à bord, où l’on se sent bien, très bien même !  On retrouve cet esprit scandinave émanant d’une ambiance très chaleureuse.

Si l’on se concentre sur les commandes et la planche de bord, un constat s’impose : les concepteurs ont fait un pari, encore une fois celui de l’innovation avec « la tablette magique ». Le système SENSUS, capable de piloter la majorité des fonctions de bord de l’auto, a permis de supprimer de nombreux boutons. Alors que l’on nous parle de sécurité et, même si l’on peut utiliser la commande vocale pour bien des instructions, nous demeurons un peu sceptiques sur cette utilisation, certes intuitive mais qui fait dériver l’attention du conducteur vers son écran, plutôt que sur la route.

L’essai

La route, il est grand temps de la prendre. Sur le tunnel séparant les deux sièges nous trouvons quatre boutons concernant les fonctions vitales : démarrage, choix du mode de roulage, frein et système d’assistance au stationnement.

Les modes de conduite : Eco, Confort, Dynamic, Off road et Personnalisable sont explicites par leur dénomination. Naturellement, ils conditionnent les passages de vitesse, la fermeté de la direction et les lois d’amortissement de la suspension pneumatique pilotée, montée en option sur notre auto.

Si dans les embouteillages nous faisons bien attention à l’encombrement du XC 90, les premiers kilomètres plus fluides nous font oublier ce paramètre et, nous notons avec étonnement une certaine agilité de celui que l’on considérait comme un mastodonte. Sur la route étroite de la forêt de Lanvaux, nous sommes agréablement surpris par le comportement global de l’auto. Nous craignions un roulis gênant, au contraire la caisse se positionne bien sur sa suspension et le sous-virage que l’on s’attendait à devoir corriger ou combattre, ne montre même pas le bout de son nez.

Le moteur, activant un compresseur puis le turbo, délivre -de manière onctueuse ou plus franche selon le mode choisi- sa puissance de 320 chevaux. La boîte assure bien son boulot sans à-coups, même si en mode confort pour des reprises à bas régime elle effectue des rétrogradages intempestifs à nos oreilles. Les freins quant à eux, avec leurs gros disques ils officient magistralement (malgré les 2 tonnes), avec en plus, un excellent toucher de pédale.

Le silence de fonctionnement du nouveau 4 cylindres mérite d’être mentionné, sauf quand la boîte descend les rapports pour retrouver du couple lors d’un enfoncement un peu vif de l’accélérateur.

Au fil des kilomètres, nous avons pu intégrer les dimensions de notre SUV, qui avec ses jantes de 21 pouces et ses pneus  de 245/40 n’a pas pour vocation première à aller draguer en tout terrain. La répartition de puissance s’établit automatiquement dans des proportions 50/50 entre les trains avant et arrière. On ne dispose pas d’un verrouillage de pont. Malgré tout, le Mode Offroad élève la caisse de près de 10 centimètres, ce qui peut aider. Malgré les qualités de la suspension, ces pneumatiques taille basse retransmettent un peu trop les irrégularités de la route. La monte en 20 pouces est bien plus agréable.

Si Volvo met en avant  la sobriété de sa nouvelle motorisation essence avec  une consommation Euromix  à 8 litres, nous avons largement dépassé ces chiffres normés mais avec brin de plaisir et de l’agrément.

Avec en France déjà 1100 commandes, alors qu’aucun client n’avait pu essayer le véhicule, on peut penser que le Volvo XC 90 va connaitre un beau succès d’estime, tout à fait mérité.

A bord, les passagers sont choyés avec un environnement tourné vers un confort exceptionnel. La climatisation  Cleanzone et le système audio Bowers et Wilkins avec ses 20 haut-parleurs ajoutent une touche agréable aux qualités foncières d’une auto plus humaine que ses concurrentes allemandes. Notre véhicule d’essai, avec la quasi-totalité des systèmes et options, était affiché au prix de 90 950 euros.

Les premières livraisons vont intervenir début juillet et, la version hybride rechargeable arrivera en octobre.

Crédit photographique : Gilles Vitry, La Revue Automobile

Note : 17/20

BIEN VU :

Les 7 places utiles

La finition de luxe

Le confort

 

A REVOIR :

L’amortissement en roues de 21 pouces

Une trop grande dépendance de la tablette

Prix élevé

 

Caractéristiques techniques

Moteur : T6 1 969 cm3 ; transversal ; 4 cylindres en ligne suralimenté/turbo compressé

Puissance : 320 ch (5 700 tr/mn)

Couple : 400Nm de 2 200 à 4 500 tr/mn

Transmission : automatique et séquentielle

Boîte de vitesses : Geartronic auto-adaptative 8 rapports

Longueur x largeur x hauteur : 4,95 m x 2,08 m x 1,78 m

Coffre : de 314 litres à 1 886 litres

Poids : 2 033 kg

Vitesse maxi : 230 km/h

0 à 100 km/h : 6,5 sec.

Consommation : routier / urbain / euromix: 7,0 l/ 9 ,8 l / 8,0 l/100 km

Emissions de CO2 : 186 g/km

Alain Monnot

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