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Essais RS 3, RS e-tron GT et R8 : en piste avec les fabuleuses Audi Sport

Comme un cadeau de Noël, Audi France nous a conviés à redécouvrir ces fabuleuses machines à sensation. Mais pas question de le faire sans une touche supplémentaire de sensations. Nous avons eu le droit de prendre le volant des RS 3 Performance, R8 GT et RS e-tron GT sur l’un des plus fabuleux tarmacs de la planète. Celui du circuit Paul Ricard.

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L’amuse-bouche en Audi Q4 e-tron

Avant de commencer notre aventure sportive, Audi nous propose de prendre en main le très récent Audi Q4 e-tron 50 quattro. Sous ce nom à rallonge se cache un SUV 100 % électrique issu de la collaboration technique avec Volkswagen. En effet, ce Q4 e-tron reprend la plateforme MEB du groupe VW.
Notre modèle d’essai dispose du plus performant système de propulsion électrique disponible sur ce châssis. À savoir un système qui associe un moteur à l’avant et un à l’arrière. Ensemble, ils combinent 300 canassons pour 460 Nm de couple. Les électrons proviennent d’une batterie de 77 kWh net.

Ne connaissant pas encore ce modèle, j’ai été agréablement surpris par la qualité des matériaux et des assemblages. Ils sont largement au-dessus de ceux de son cousin, le Volkswagen ID.4. Mais le Q4 le fait payer très cher avec un prix de base de 65 700 € pour notre belle finition S Line à laquelle la firme a ajouté 17 000 € d’options. Quoi qu’il en soit, ce Q4 e-tron est plutôt agréable et facile à prendre en main. Le confort est correct. Les 300 chevaux répondent en un quart de seconde et la tenue de route est bluffante.
Cela dit, sa consommation moyenne constatée sur ma prise en main et, par voie de conséquence, son autonomie semblent loin des promesses de la fiche technique. Nous avons relevé une moyenne de 23,3 kWh pour 100 km. Ce qui nous place sur une autonomie de 300 km seulement. Pour en avoir le cœur net, je la prendrai plus longuement lors d’une prochaine aventure, car il est temps pour moi de franchir les portes du paradis : le Paul Ricard.

Comme une toile abstraite…

Considéré comme l’un des plus beaux théâtres du sport mécanique à travers le globe, Le Castellet étale sa légende dans un écrin de verdure. Depuis 1970, il accueille les plus grandes et spectaculaires courses mécaniques de son époque. Le circuit Paul Ricard a accueilli 14 « Grand Prix de France de F1 », 22 « Bol d’Or » et 12 « Grand Prix Moto » jusqu’en 1999.
Aujourd’hui, le circuit Paul Ricard est considéré comme un lieu high-tech, innovant avec des pistes hautement sécurisées. D’ailleurs, les férus de sports mécaniques reconnaissent entre mille son macadam coloré en bleu, rouge et blanc pour améliorer la visibilité des pilotes pendant les courses. C’est ce que ses concepteurs ont nommé le « Blue Line concept ». Vu du ciel, le circuit ressemble à un tableau abstrait !

Les engins du délire !

Durant tout l’après-midi, sur une piste froide mais sèche, nous allons enchaîner, avec un minimum d’assistances à la conduite, les tours au volant de la dernière RS 3 Performance, de la R8 V10 Performance quattro et de la RS e-tron GT. Des bolides revendiquant haut et fort leur appartenance à la gamme Audi Sport, mais aux caractères radicalement différents.



Mes tours sur piste commenceront avec l’Audi RS 3 Performance qui, mine de rien, sort 400 chevaux de son « petit » 5 cylindres TFSI de 2,5 l. Son architecture à moteur avant et sa transmission quattro avec différentiel actif à vectorisation de couple offrent un pilotage déconcertant de facilité. Elle pardonne facilement mes premiers excès d’enthousiasme. Pourtant, les vitesses de passage en courbes sont déjà fort intenses. Si les sensations sont « physiques », avec la confiance, on peut même jouer avec des petites dérives.


Avec la nouvelle Audi R8 Performance quattro, on change de calibre. Il est question de contrôler une cavalerie de 620 chevaux. Ils proviennent d’un V10 atmosphérique logé en position centrale arrière. Comme toutes les autres supercars, en somme. Au lancement de la machinerie, la faune se mue. Cette R8 donne l’illusion de cacher des lions sous son capot. L’oreille savoure ce chant qui va disparaître de nos routes d’ici peu.
Bien installé dans son baquet et volant en main, autant vous dire que c’est pas chose aisée d’aller titiller la limite. Elle se situe bien plus loin. La ligne droite du mistral se prend à 250 km/h. Pour enchaîner, cela demande un petit coup de frein bien maintenu jusqu’à l’ouverture de la courbe. Le transfert de charge est impressionnant et l’encaissement de la force latérale est stupéfiant. Les petites ondulations du tarmac se ressentent bien plus, tout comme les effets de l’aéro à haute vitesse, qui plaquent cette R8 au sol au fur et à mesure de l’augmentation de la vitesse. Bref… c’est une supercar, on touche le summum de ce qui peut rouler sur route et sur piste.



Avec l’Audi RS e-tron GT, les sensations sont étranges.
Si l’on sent bien l’inertie au moment de se lancer à l’assaut du double droite du Beausset ou du S de Signes gauche, l’accélération est ébouriffante quand les 2 moteurs électriques sont pleinement exploités sur la ligne droite des stands. Avec ses 646 chevaux et, surtout, ses 830 Nm de couple, la RS e-tron GT nous plaque littéralement aux sièges et demande une certaine condition physique. Évidemment, tout cela se fait dans un silence quasi ecclésiastique. En effet, l’e-tron GT dispose d’une « bande-son » particulière qui donne une impression de vitesse aux passagers. Malgré les impressionnants disques carbone-céramique, le freinage doit être entamé un chouia avant le panneau 150 m. Soit bien plus tôt qu’avec la R8, avec laquelle on arrive aussi moins vite.

Conclusion:


Pilote pour 3 tours…

Alors que nos petits jouets rentrent au bercail et que je me dirige vers le Q4 pour abandonner mes sensations de conduite sur papier, Dédé, le chef de la patrouille des instructeurs d’Audi Sport, me rappelle.

Il y a une surprise.
Et de taille, cette surprise, puisqu’il s’agit d’une véritable voiture de course.
Audi Sport veut que je fasse 3 tours avec un bolide.
Évidemment, cette proposition est indécente et ne peut se refuser.
Question de politesse.

Alors me voilà parti dans les paddocks pour me vêtir en véritable pilote. J’enfile donc une combinaison, une cagoule, des chaussures et des gants ignifugés. Le casque avec les HANS font également partie de la panoplie. Avant de prendre la direction de la piste, j’ai tout de même droit à un laïus de présentation.
Cette RS 3 LMS en est à sa seconde génération. Le bolide est proposé aux gentlemen drivers de tout genre qui veulent user les pistes des divers championnats TCR de la planète.
Mais le plus surprenant est que si la RS 3 Performance dispose de plus de 400 chevaux, cette RS 3 LMS n’en dénombre que 340 pour 420 Nm de couple. Il faut dire que sous le capot moteur se cache un « petit » 4 cylindres turbo de 2 l. De plus, la LMS ne dispose pas du célèbre quattro. Cette RS 3 de course est une pure traction. De fait, les chiffres de la performance sont étranges, puisque la RS 3 de série va plus vite, de quatre dixièmes, au TOP 100.



La puissance n’est rien sans la maîtrise.
Et c’est là que la RS 3 LMS fait la différence.
La masse du bolide est sous la barre de 1,3 t. La boîte de vitesses séquentielle est une Hewland. Le différentiel et l’arbre de transmission sont renforcés. L’allure bestiale de la machine n’est pas fortuite. Les voies sont élargies, l’aérodynamique crée une déportance et les pneumatiques sont spécifiques.

Le rendu en main est spectaculaire.
Ça gronde, ça vibre, ça colle au tarmac et ça ne penche pas.
Les rapports s’enchaînent à grande vitesse et les freins sans assistance stoppent la machine en quelques centimètres.
Les réactions n’ont plus rien à voir. Tout se passe au freinage et au niveau de ses aides électroniques. Mais c’est étrangement facile de produire de la vitesse si l’on respecte les trajectoires et le transfert de charge.
C’est une sensation unique de conduire un tel engin. Tellement plus performant en courbe qu’une R8, largement plus performant que c’en est étrange. Il faut adapter son cerveau aux capacités de la voiture… mais, quand je commence vraiment à pousser les chronos, c’est le moment de rentrer au bercail.
Ce joujou est, en plus, pas si cher que ça… avec un tarif sous la barre des 136 500 €, puisque c’est la réglementation TCR qui l’exige.

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