Alpine

Essai Alpine A110 : la technique

Alpine nous a fait languir de longues années à attendre la nouvelle A110, distillant quelques infos par-ci par-là avec une parcimonie exaspérante jusqu'à ce magnifique jour de décembre où nous avons enfin pu en prendre le volant. Une fois n'est pas coutume, cet essai se fera en deux parties tant il y a des choses à dire.

+ de photos Alpine A110 Essai

Ici, vous trouverez les informations et choix techniques de la marque française tandis que l’essai à proprement parler se trouve ici.

À défaut d’être impressionnante, la fiche technique est franchement réjouissante. Les ingénieurs de Dieppe ont respecté au plus près les préceptes de Jean Rédélé, fondateur d’Alpine, avec pour principal cahier des charges une voiture compacte, légère et agile. Côté compacité, il était difficile de faire plus petit avec seulement 4,18 mètres de long, 1,85 mètre de large et à peine 1,25 mètre de hauteur.

Si Alpine n’a pas laissé totalement carte blanche à ses ingénieurs et designers, la marque leur a tout de même donné une feuille blanche, sans contrainte de récupérer telle ou telle pièce de telle ou telle voiture. Une aubaine et un privilège rare que de pouvoir, de nos jours, construire une voiture en partant réellement de zéro. Certains me feront remarquer, à juste titre, que l’on retrouve quelques commodos Renault. C’est vrai, mais est-ce qu’une commande de clim et des boutons lève-vitres font une voiture ? Est-ce que cela influe sur les choix techniques ? Aucunement, alors faisons-en fi et voyons, succinctement, ce qui fait vraiment cette A110.

La chasse au poids

Pour la légèreté, les ingénieurs d’Alpine n’ont eu de cesse de grappiller les kilos, mais de façon intelligente afin d’offrir un parfait équilibre à la voiture avec une répartition des masses av/ar de 44/56 %. Côté poids, l’Alpine peut compter sur un châssis et une carrosserie en aluminium collé et riveté. Si c’est moins léger que le châssis coque en carbone d’une Alfa Romeo 4C, c’est aussi moins cher et plus facile à réparer.

L’Alpine A110 ne pèse que 1 080 kg hors option et 1 103 kg pour le modèle de lancement Première Édition. Si elle ne boxe pas dans la catégorie de la Caterham Seven 485 (lire l'essai), elle n’est pas si loin des Lotus et très largement sous une Porsche Cayman par exemple. Il faut dire que les ingénieurs ont chassé le poids partout, des sièges au système hi-fi en passant par le freinage et même le choix de la puissance du moteur.

Un système audio sur mesure

Alpine à fait appel au constructeur français Focal pour le son. Ce dernier a donc travaillé à un système simple, léger et qualitatif. Pour ce faire, les ingénieurs ont conçu des haut-parleurs spécifiques pour les graves de 165 mm ne pesant que 470 grammes, là où des haut-parleurs classiques de cette taille pèsent environ 1 300 grammes. Le secret se trouve principalement dans les terres rares (néodyme) utilisées dans l’aimant, bien plus chères, mais également bien plus efficaces. La membrane pour sa part est faite en lin, plus léger, cultiver en Normandie. En plus de deux de ces hauts-parleurs dans les portières, nous trouvons deux tweeters à dôme inversé en aluminium/magnésium, orientés à l’avant du véhicule.
Intérieur
Des sièges légers

Pour ses sièges, le constructeur français a fait appel à Sabelt, célèbre fournisseur italien qui œuvre beaucoup en compétition. Il a fallu allier légèreté, confort et maintien pour ce beau baquet très enveloppant recouvert de suédine et de cuir matelassé.

Pour arriver à un poids total de seulement 13,1 kg par siège, Sabelt a conçu une coque et des supports métalliques évidés et en partie visibles pour l’aspect sportif. Les réglages sont réduits au minimum : seule la profondeur du siège l’est. Il est également possible de choisir parmi trois hauteurs, mais pour cela il faut des outils.

Freinage exclusif

Une voiture de sport, aussi légère soit-elle, nécessite un freinage digne de ce nom. Alpine n’a pas cherché midi à quatorze heures sur le sujet et s’est associé au meilleur fabriquant au monde : Brembo. Là encore, la recherche du gain de poids était d’actualité et 2,5 kg ont été préservés.

Cela a été rendu possible grâce à des étriers de frein ECS tout en aluminium en lieu et place de l’habituelle fonte, mais surtout par le fait d’avoir inclus, à l’arrière, dans un même étrier les fonctions de frein de service et de frein de stationnement, une première mondiale. À l’avant, nous trouvons également des étriers monobloc en aluminium pinçant des disques de 320 mm, comme à l’arrière.

Moteur

Le choix du moteur et de sa puissance était primordial, en effet il fallait que ce soit suffisant pour satisfaire les amoureux de sport avec de belles performances, que l’on préserve encore et toujours le poids et qu’il offre de bonnes sensations.

C’est donc un moteur 4 cylindres turbocompressé de 1,8 litre que l’on trouve en position centrale arrière. Il développe 252 ch à 6 000 tr/min et 320 Nm de 2 000 à 5 000 tr/min. Si la puissance peut paraître un peu légère de nos jours, c’est parce que la voiture l’est, légère. Ainsi, cette puissance permet de ne pas dimensionner à la hausse de nombreux composants tels que le freinage ou les pneus et donc de préserver le poids.

Les performances sont d’ailleurs plus qu’honorables avec un 0 à 100 km/h couvert en seulement 4,5 secondes et une vitesse maximale limitée électroniquement de 250 km/h, le tout pour une consommation mixte annoncée de 6,1 l/100 km et des rejets CO2 de 138 g/km.
Alpine

Boîte de vitesses

Peut-être que les plus grandes craintes se situaient là, il faut dire que Renault nous a plus d’une fois déçus ces dernières années avec ses boîtes EDC. Cette fois, le constructeur français s’est associé à Getrag qui a conçu spécifiquement une boîte de vitesses double embrayage à 7 rapports (DCT 7).

Châssis et trains roulants sur mesure

C’est peut-être là que le talent des ingénieurs Alpine à fait le plus merveille cette fois encore, car ils ont eu la chance de partir d’une feuille blanche. Rien ne vient de la banque d’organes du groupe Renault-Nissan pour ce châssis en aluminium exclusif. Il participe grandement à la recherche d’agilité de la petite Alpine, grâce par exemple a une rigidité torsionnelle remarquable.

Mais cela n’aurait pas suffi et c’est là qu’Alpine fait très fort, en proposant des trains à double triangulation à l’avant et à l’arrière.

Prix

La nouvelle Alpine a bénéficié d’une version de lancement Première Édition, limitée à 1 955 exemplaires, au prix de 58 500 €. Ensuite, l’offre se composera de deux niveaux de finition, la Pure assez minimaliste ainsi que la Légende plus cossue. Les prix seront compris entre 55 et 60 000 €.

Ce prix peut paraître particulièrement élevé, faisant face par exemple à une Porsche 718 Cayman (lire l'essai) au blason mondialement reconnu. Néanmoins, une petite sportive entièrement nouvelle, aussi performante et réjouissante que la Porsche et bien moins cher qu’une Alfa Romeo 4C moins puissante, performante et confortable, ça paraît plutôt bien placé. D’autant que le prix moyen de vente de la Porsche une fois inclus la boîte PDK, le malus écologique, etc. dépasse allégrement celui de la française.

Retrouvez l'essai complet de cette géniale Alpine A110 en cliquant ici.

Etienne Roville

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