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Essai Ford Kuga mHEV : ce mild-hybrid est une réussite !

Ford dévoila sa troisième génération de SUV Kuga l’année dernière qui dispose d’une belle palette de motorisations au catalogue et c’est par la microhybridation diesel que nous débutons…

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Le Kuga concentre tout le savoir-faire de Ford en matière d’hybride. La micro (dite mHEV) de ce modèle, la technologie qui se recharge en roulant mais ne se branche pas (HEV à l’instar de la Mondeo break ST-Line récemment essayée), et la PHEV qui peut se brancher sur le secteur.

KUGA, Épisode 3

Des deux précédents Kuga, je n’ai connu que le dernier. Ce fut dans un contexte fort sympathique puisque la thématique de l’essai fut de l’emmener jusqu’au Cap Nord. Le produit était sérieux et sans grand défaut, mais pas franchement inoubliable.

Cette nouvelle mouture profite des nettes améliorations des derniers produits Ford, à commencer par la Focus 4 avec qui elle partage sa plateforme C2. Cela se traduit par un extérieur plus dynamique et un intérieur qualitatif, dont l’un des éléments marquants est l’arrivée de l’affichage digital dans le tableau de bord.

La finition Vignale sert de porte-étendard à la marque par son orientation luxueuse. C’est pourquoi son tarif d’entrée de base passe à 37 900 € en Ecoboost 150 contre 28 100 € (en motorisation inférieure) pour le premier niveau de finition du Kuga. En contrepartie, l’équipement est pléthorique. Les quelques options restantes sont les jantes, les Packs Assistance et Hiver, et surtout le toit ouvrant panoramique à 1 500 € qui font grimper la note de notre exemplaire d’essai.


Le KUGA, il a grandi

Outre le fait que le Kuga ait gagné en élégance, il a aussi pris quelques centimètres – pas loin de 10 – au passage. S’il se limite pour l’instant à cinq places (qu’il accueille avec beaucoup d’espace), il se murmure l’arrivée d’une déclinaison capable de loger deux passagers supplémentaires.

Le volume de chargement peut passer de 575 à 1 481 litres, en sachant que la banquette peut désormais coulisser pour privilégier l’espace aux jambes ou bien le volume de coffre. Ces valeurs de chargement sont toutefois plus proches d’un Peugeot 3008 que d’un 5008 de dimensions plus proches.

Dans la famille SUV Ford, il s’intercale entre l’Ecosport et le Puma en dessous de lui, puis, à l’inverse, entre les Mach-e et Explorer (à l’essai bientôt en ligne).


KUGA, Hybridation légère mais convaincante

Le sujet de l’hybridation est tellement vague qu’à moins d’avoir la tête dans le guidon comme nous pouvons l’avoir, il est facile de se perdre dans ses méandres, d’autant plus que certains aiment jouer sur cette ambiguïté pour survendre certains produits.

La micro-hybridation a pour avantage d’être la moins coûteuse et la plus légère. Pour faire simple, cela fonctionne par le biais d’un boost via un système électrique de 48 V. Le premier bénéfice concerne l’agrément de conduite. Avec la démocratisation du turbo, cette béquille électrique est une bonne nouvelle. Je m’explique. Le turbo, c’est bien pour avoir du couple. En revanche, le « turbo lag » que l’on peut franciser par le temps de réponse, ça l’est moins. Le boost permet de retrouver un comportement de moteur atmosphérique à bas régime en attendant que le turbo s’enclenche. Avec 150 chevaux et du gros couple, les reprises sont des plus franches. Le résultat est un peu le meilleur des mondes, le tout avec une réelle baisse de la consommation. Le second bénéfice. Avec une moyenne de consommation tout juste inférieure à 5 l/100 km, pour un beau bébé, avec des trajets urbains et un rythme dynamique sur le réseau secondaire, c’est pas mal !

Le seul petit reproche que l’on peut faire à cette version équipée de la boîte manuelle, pour peu que l’on soit affectionne une conduite nerveuse, est son guidage perfectible. Cela reste franchement anecdotique.

KUGA, Habile sur la route

Les SUV et moi, nous sommes rarement copains, car ils sont trop souvent incompatibles avec le plaisir de conduite. Il faut toutefois admettre que dernièrement, les temps changent. On peut bien sûr citer Porsche qui sait à la fois faire un SUV dynamique et une électrique qui donne du plaisir, mais, sans aller jusqu’à pareil extrême, le Puma s’en sort bien. À l’inverse, il reste des tue-l’amour. Mon dernier exemple en date est l’Audi Q3 Sportback qui aime autant tourner que moi faire du repassage. Une punition sur la route.

La première bonne surprise du Kuga est sa direction, plutôt correcte en soi mais, surtout, bien assistée pour la catégorie dès le mode Normal. À bord, nous voilà bien installés. C’est confortable et ça le reste en phase de roulage. Puis arrive le premier virage…

Le train avant apparaît comme étonnamment incisif. Du fait du typage confort, s’ensuit une prise de roulis en appui. Mais le roulis, c’est comme les chasseurs. Il y a le bon et le mauvais. Ici, on a le bon. La voiture penche en mode Normal sans que ça gêne les passages en courbe. Dans un tout autre registre, il en est même avec la Mazda MX-5. N’ayant pas essayé le châssis ST-Line, je ne pourrais pas donner mon avis, mais ce châssis classique est déjà surdimensionné pour un usage routier. Il n’y a aucune raison de vouloir dégrader le confort.

Décidément, Ford revient très fort ces derniers temps comme en atteste notre précédent essai de la Focus ST SW Ecoblue.

Performance


Performance
3 / 5
Tenue de route
4 / 5
Habitabilité
4 / 5
Consomation
4 / 5
Prix
3 / 5
Confort
4 / 5

Verdict : la raison

Verdict : la passion

  • - Châssis efficace et confortable
  • - Consommation
  • - Présentation intérieure correcte
  • - Espace à bord
  • - Volume du coffre
  • - Guidage de boîte perfectible

Conclusion:


C’est bien la première fois qu’un SUV classique m’aura autant emballé. Il n’a aucun défaut majeur alors, forcément, nous avons hâte de découvrir les autres types d’hybridation du Kuga

Consommation de l’essai : 4,9 l/100 km
Tarifs : 39 800 € pour le Kuga mHEV Ecoblue 150 Vignale

Photos© Julien Fautrat pour La Revue Automobile