Essai Škoda Octavia RS TSI 245 : plaisir coupable

C’est un peu par hasard, il faut bien le dire, que durant notre essai de l’Enyaq iV (le premier modèle 100 % électrique de l’ère moderne de Skoda) nous avons eu l’opportunité de prendre en mains la dernière Octavia RS.

Octavia RS : 3 moteurs !

En mars 2020, Škoda dévoile la nouvelle génération d’Octavia RS. À cet instant, seule la version hybride rechargeable prenant le label iV est dévoilée. Elle reprend l’ensemble moteur-boîte de la précédente génération de Golf GTE de 204 chevaux. Quatre mois plus tard, le constructeur tchèque rassure en présentant les versions thermiques. Le pluriel s’impose, car en plus du TDI reconduit (passant à 200 chevaux), le 2 litres TSI de 245 chevaux, également partagé avec ses cousins germanique et catalan, est maintenu.

Octavia RS : Rappel historique

L’Octavia existe depuis 1959 et forme le cœur de la marque et est, de fait, un modèle vital. Toutefois, ce n’est qu’en 2000 que l’histoire sportive de ce modèle a débuté en héritant de l’abréviation RS pour « Rally Sport », en référence, notamment, à la 130 RS. Si la première Octavia RS a été produite à un nombre déjà honorable de 17 600 exemplaires, cela n’a cessé de croître pour atteindre 87 000 unités pour la deuxième génération (en incluant le diesel lancé en cours de carrière), puis 172 000 voitures pour celle qui s’est achevée en 2019 et a été la première à proposer une version 4 roues motrices. Une valeur impressionnante qui se traduit par une part de marché de plus de 20 % de la gamme Octavia en Allemagne, Royaume-Uni et Suisse !

Octavia RS : Belle et agressive

Après le restylage de la génération précédente pour le moins particulier, le design est revenu à quelque chose de plus formel, sans pour autant tomber dans le consensuel. C’est le tour de force de cette Octavia IV.
Quelle que soit la couleur de la carrosserie, le noir est proéminent avec de nombreux attributs en plus des tabliers avant et arrière exclusifs. Il s’agit notamment de la calandre, du diffuseur et des rideaux d’air au-dessus des phares antibrouillards à LED exclusifs. Les boîtiers des rétroviseurs extérieurs et les cadres de fenêtres sont également disponibles en noir brillant, tout comme les barres de toit du break appelé Combi. À l’arrière de la berline, les aéroflaps, le diffuseur et le becquet arrière RS sont également noir brillant. Le becquet de toit du Combi est de couleur assortie. Les RS sont équipées de roues en alliage noir de 18 pouces en standard tandis que les étriers de frein arborent une finition rouge typique RS. Des jantes alliages de 19 pouces sont disponibles en option. Les versions sportives haut de gamme se caractérisent par des badges vRS exclusifs sur la calandre et le hayon. L’équipement standard comprend les phares Full LED Matrix.

Octavia RS : Habitacle toujours austère

Encore une fois, le noir est de la partie. Heureusement que l’intérieur présente bien. Le volant sport multifonction en cuir à trois rayons porte le logo RS. Il a des boutons réarrangés et de nouvelles roues moletées dans un design chromé. Les sièges avant sport avec appuie-tête intégrés sont recouverts de tissu noir portent le logo RS. Les baquets ergonomiques en option sont livrés avec une housse en Alcantara, en cuir et en cuir artificiel ainsi qu’un réglage de la profondeur d’assise et une fonction de massage. On retrouve les surpiqûres décoratives colorées en rouge ou gris argent sur le volant, les accoudoirs et le tableau de bord, en plus des sièges. Enfin, il y a les bandes décoratives et les pédales effet carbone dans un design en aluminium.
Toutes les RS sont équipées de série du tableau de bord Virtual Cockpit, qui offre une configuration Sport supplémentaire. Elles sont livrées avec le Driving Mode Select en standard, dont un nouveau mode RS. Tous les systèmes d’aide à la conduite sont déclinés sur la RS.

Octavia RS : Grille tarifaire élitiste

Commençons par la bonne nouvelle. Avec 153 g/km de rejets de CO2, le malus écologique est contenu, surtout pour un moteur de 2 litres de cylindrée. Le surcoût fiscal s’établit, pour 2021, à 818 € pour notre TSI 245. Il n’y a pas de différence entre les 2 boîtes, la punition est la même entre la DSG et la manuelle, vendue 1 700 € moins cher. Cela donne un prix de départ fixé à 38 590 € pour la berline. C’est la mauvaise nouvelle, d’autant que la liste d’options est plutôt garnie…
Le 2 litres TDI de 200 chevaux, qui inclut d’office la DSG, est quant à lui facturé 40 190 €. Les rejets ne sont alors plus que de 129 g/km. En option, il est possible de passer à la traction intégrale (uniquement sur cette version) contre une rallonge de 2 500 €. Le CO2 en prend un coup avec une hausse des émissions de l’ordre de 15 g/km. Compte tenu du CAFE (grammage moyen européen) et des potentielles amendes qui en découlent, les constructeurs ont tout intérêt à gonfler les prix de ces modèles sportifs qu’il vaut mieux vendre mieux, mais moins (en quantité) !
Dans cette optique, la nouveauté de cette génération, au même titre que la Cupra Leon, est l’apparition d’une variante fiscale, hybride rechargeable. Les émissions de CO2 chutent alors à 25 g/km, pour un prix de vente de 42 880 €. En plus d’être la plus chère, c’est malheureusement également la RS la moins dynamique du lot avec son châssis moins sportif…

Octavia RS : Réellement dynamique

C’est un fait qu’il ne faut pas manquer. Seules les TSI 245 et TDI disposent de la suspension Sport RS, abaissée de 15 mm. C’est la même chose pour la Golf GTE ou bien les Cupra Leon PHEV qui sont, en réalité, basées sur la Leon FR.
Maintenant que ceci est évacué, allons plus loin. Par rapport au TDI, la TSI 245 de notre essai rajoute un élément supplémentaire : le différentiel à glissement limité. Ce n’est ni plus ni moins que le VAQ, monté dans le groupe depuis la Golf 7 GTI Performance. Indispensable sur une traction coupleuse, la présence de l’autobloquant se justifie parfaitement avec les 370 Nm. Les reprises sont excellentes et le chrono annonce un joli 6,7 secondes pour le 0 à 100 km/h en boîte manuelle. Avec la DSG7, c’est encore mieux. À propos de la boîte à double embrayage, j’ai apprécié la nouvelle gestion, bien plus intelligente que précédemment. En revanche, la chasse au CO2 a conduit les ingénieurs à rallonger sensiblement les rapports. À partir de la 3e, non seulement ça devient long, mais ça devient surtout inutilisable sur route ouverte à moins d’avoir un bon avocat…
La direction progressive (changeant le mode de conduite), offerte en série, se révèle parfaitement calibrée. Par ailleurs, pour gérer au mieux l’amortissement au gré de ses envies du moment, le DCC (suspensions pilotées) est une option à cocher obligatoirement. Ses 890 € devraient se retrouver au moment de la revente…