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Essai Renault Sport Spider : contre vents et marées

Il était une fois un constructeur généraliste capable de sortir des engins hors du commun, dont certains autres plus huppés n’auraient même pas rêvé. Le Spider est de cette trempe : extrême(ment) jubilatoire…

Entre les préparations Gordini, les Alpine (ou Alpine-Renault, Renault-Alpine, appelez-les comme vous voulez), les R5 Turbo, les Clio V6 ou encore les plus récentes Mégane RS radicales, l’histoire de Renault est truffée de pépites que l’on imagine mal cohabiter au côté de banals monospaces et citadines. Et pourtant !

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Renault Spider : Le contexte


Voici un article qui m’aura pris plus d’un an à mettre en pages. Après avoir pu retranscrire la véritable histoire des deux Clio V6 (à retrouver dans le livre « Clio Renault Sport : les virages dans la peau »), je me suis intéressé à un modèle à l’histoire tout aussi riche. J’ai pris mon mal en patience jusqu’à rencontrer les personnes ayant participé à cette douce folie. Ceci, deux ans après notre montée à bord de la Clio RS 16 – une autre Renault Sport follement fantastique. Au final, il m’aura fallu plus de temps pour retranscrire l’existence du Spider qu’il n’en fallut à ses concepteurs pour lui donner vie.

Renault Spider : Une histoire d’hommes avant tout


Si le Spider est devenu réalité, c’est avant tout grâce à deux hommes : Christian Contzen (alors directeur général de Renault Sport F1) et Claude Fior (autodidacte de génie, créateur de Nogaro Technologies, tragiquement décédé en 2001). Autour d’eux, le nombre de personnes évoluant dans ce projet ultra-confidentiel est des plus restreints : une vingtaine pour le noyau dur. Un contexte qui rappelle celui de la dernière Ford GT. Les similitudes entre Renault et Ford sont d’ailleurs nombreuses, mais ce n’est pas le sujet.

Avant de prendre le nom de Spider, ce projet est nommé en interne W94. Même ce code est sujet à anecdotes puisque la lettre W est alors normalement réservée aux projets non validés. Autrement dit, le Spider n’a jamais été officiellement validé tout simplement parce qu’il n’y a jamais eu de demande officielle ! Ensuite, pourquoi 94 ? En référence à l’année, tout bêtement !


Renault Spider : Merci à la Formule Un


En 1992, Renault gagne son premier titre de champion du monde en F1. La même année, le projet Alpine W71 qui n’est autre que la « berlinette nouvelle génération » vient d’être arrêté. Dans l’esprit de M. Contzen germe l’idée de créer un produit de promotion sportive qui sort du cadre des véhicules dérivés de la série, d’où l’élaboration d’un modèle spécifique conçu pour la piste, mais adaptable en version routière. Le cahier des charges est établi par Jean Coquery, chargé de regarder la faisabilité du projet. Il faut un produit facile à fabriquer, mais doté des qualités de liaisons au sol qui conviennent aux puristes.

Reste à trancher la question fondamentale : quel blason donner à pareil véhicule ? L’appellation Alpine semble la plus appropriée. Toutefois, Louis Schwetzer réclame que ce soit une Renault pour capitaliser au maximum sur l’actualité victorieuse du constructeur. Cela donnera naissance, plus précisément, au premier modèle en série portant le nom (jusque sur la carte grise) Renault Sport…

Renault Spider : Des alliances nécessaires


La fin de l’aventure en rallye offre de la main-d’œuvre pour monter ce projet. La structure Renault Sport est cependant incapable de tout faire en interne. Il va falloir externaliser. Alpine n’est pas mis sur le carreau puisque Jacques Martin, patron de la marque mis dans la confidence, se réjouit d’avoir un modèle aidant à la pérennité de son usine à Dieppe.

Outre Alpine, deux autres partenaires sont mis à contribution. Il est nécessaire d’avoir un prototype et quelqu’un de créatif pour le faire. Claude Fior sera cet homme. Le choix se tourne vers Nogaro, car Christian Contzen y est souvent allé et la Formule Campus a été faite là-bas. Enfin, il faut une entreprise en mesure de produire le châssis. Pour viser un poids aussi drastique que possible sans perdre en rigidité, le choix se porte vers l’aluminium. L’un des spécialistes se trouve en Norvège. Autre avantage d’HydroAluminium, ils font de l’extrudé. Autrement dit, il n’y a pas à emboutir.

La première présentation sans carrosserie a lieu à la Pentecôte en 1994. À cet instant, il manque encore le design. Patrick Faure a connaissance du projet tandis que Louis Schwetzer en a vaguement entendu parler ; il n’en connaîtra les détails qu’au mois de septembre suivant. Ce dernier souhaite limiter le Spider à un modèle de niche produit à moins de 2 000 exemplaires. Les tout premiers éléments évoquent même une production limitée à 500 voitures. Le dossier presse parle d’un premier rythme de production de 4 véhicules par jour. Il en sera sorti des chaînes normandes, jusqu’en 1999, 1 664 modèles de route contre 90 Trophy, réservées à la compétition monomarque. La promotion sportive est assurée par Bertrand Le Masson.

Renault Spider : La suite


Patrick Le Quément, patron du Design chez Renault, charge Yves Legal de lancer un concours interne avec de jeunes designers. Benoît Jacob (à qui l’on doit la BMW i8) le remporte. Yves Legal reprend ensuite le dessin pour apporter quelques modifications sur l’emplacement et la forme des entrées d’air.

Le plan de départ est simple : distiller le plaisir d’une moto, mais avec quatre roues. C’est pourquoi le Spider est présenté d’emblée, au Salon de Genève, en configuration saute-vent (SV). Comprendre sans pare-brise ! Claude Fior développe un système breveté de coupe-vent afin de pouvoir se passer du pare-brise. Un procédé dont semble s’être largement inspiré Ferrari sur ses deux Monza SP… Certains propriétaires vont jusqu’à porter un casque (jetez un œil à notre galerie photos !), mais le discours officiel est que le port de lunettes suffit. Parmi les autres anecdotes intéressantes, sachez que sur l’un des croquis, le Design avait imaginé un pare-brise escamotable placé à l’avant. Long de 3 795 mm, le Spider est à couper le souffle. Un sentiment d’autant plus renforcé lorsqu’il est en configuration SV. Il prend même des allures de mini superstar avec ses portes en élytre, gâterie d’ordinaire réservée aux constructeurs d’exception tels que Lamborghini ou Bugatti comme le mentionne la brochure. Derrière les deux sièges baquets trône le bel arceau, autre élément caractéristique de cette Renault Sport. Pour une question de poids, ne cherchez pas de capote classique. À la place est proposé un schmilblick un peu long à déployer. Un prototype de toit a été lancé suite à la demande japonaise d’avoir un toit « pare-soleil ». Une toute petite poignée a été vendue. Le lien avec Alpine est fait par le biais des jantes qui sont celles de l’Alpine A610, à la largeur près.

Quelques mois plus tard est finalement dévoilé le modèle avec pare-brise. Ce n’est pas celui que les puristes préfèrent, mais il finira par trouver quasiment trois fois plus de clients que la SV (il n’y a que 438 saute-vent immatriculés dans le monde). C’est dire la nécessité qu’il y a eu à proposer un pare-brise dont le coût pour l’acheteur n’est que de 5 000 FF.

Les trois teintes de carrosserie de lancement représentent les couleurs de Renault Sport : jaune (qui n’est pas le Sirius), bleu et rouge. Elles sont toutes spécifiques et prennent chacune le nom de Sport. Vers la fin, le Gris Titane – couleur de lancement de la Clio Renault Sport 172 – est ajouté au catalogue. Prévu pour diminuer le prix catalogue et relancer les dernières ventes, il est finalement vendu au même tarif que les autres coloris.

Renault Spider : Contraintes de temps et de budget


Cet OVNI, ou plutôt ORNI, est à faire en 12 mois. Le délai est quasiment tenu avec deux exemplaires livrés en 14 mois, en toute fin d’année 1995. Le contrat à tenir est un prix de vente de 195 000 FF pour une enveloppe budgétaire de 10 millions de francs allouée au développement. Voilà un sacré pari ! Le budget, intenable même par Lotus qui rit au nez de Renault en l’apprenant, sera inévitablement dépassé, mais le nombre conséquent de voitures vendues fera plus que compenser la balance.

Les modèles concurrents servant à étalonner le produit dans le cahier des charges ne sont autres que les Lancia Stratos, Lotus Seven et Ferrari Dino. Du prestigieux, surtout au tarif souhaité ! On comprend que le Spider, qui n’aura jamais de descendance, n’ait jamais décoté depuis sa sortie…

Renault Spider : Les conduites à droite


Il n’est pas envisageable de se priver de la clientèle britannique… mais aussi japonaise, très friande de nos productions exotiques (un constat encore valable aujourd’hui avec l’Alpine A110 qui y reçoit un vif succès). Au Japon, Renault vendra plus de 100 exemplaires – en très grande majorité en conduite à gauche cependant, soit une dizaine de plus qu’en Grande-Bretagne. Et encore, c’est sans les modèles importés. Il y aurait environ 200 Spider au pays du soleil levant.

Pourtant, changer l’emplacement du volant n’a pas été sans contraintes. D’abord, le compteur de vitesse est dérivé de la Twingo, modèle qui n’a jamais été produit en « RHD ». Il a donc fallu l’adapter pour afficher les MPH, en sachant qu’une modification avait déjà dû être apportée pour faire « sauter » la limite à 190 km/h. Autre particularité des « RHD » dont la quantité est de 120 unités (il existe également deux exemplaires français à la direction inconnue), elles sont toutes installées avec un pare-brise. Le certain manque de succès survenu au Royaume-Uni s’explique par la politique commerciale de Renault UK qui a refusé de jouer le jeu des autres pays, à savoir rogner sur ses propres marges.

La Suisse aurait en principe dû ne proposer que le pare-brise, mais le marché helvétique devant reconnaître le droit européen peu de temps après, cela permit de contourner la législation.

Renault Spider : Un moteur partagé


Le budget ne laisse libre cours à aucune fantaisie. Impossible de développer une mécanique spécifique. Il est d’abord souhaité que le 2 litres de la Clio Williams soit utilisé, mais deux éléments sont à prendre compte. Premièrement, ce moteur coûte très cher à produire à cause de sa culasse et, pire encore, il ne passe pas les normes antipollution Euro96. Dans le même temps, Renault développe à Cléon une évolution du bloc F7R pour la Megane 1. C’est cette dernière qui finira, quasiment telle quelle, en position centrale arrière dans le Spider avec l’indice moteur 710. Les seules modifications opérées concernent l’entraînement accessoire du fait de la disparition de la pompe de direction assistée, le collecteur d’échappement (la ligne d’échappement composée d’éléments repris de la Megane Coupé suit un profil en S) et la suppression de l’admission bimode. Ces opérations réalisées en direct à l’usine de Dieppe. Par la suite, l’usine de Cléon accepte de réaliser en série les modifications, ce qui aboutit à l’indice 712, unique au Spider. En outre, la troisième évolution – la 720 – également spécifique au Spider se remarque par sa pompe à huile entraînée par une chaîne. Enfin, certains moteurs portent l’inscription 714 ; officiellement jamais montée dans le Spider.

En y regardant de plus près, ce n’est pas forcément une mauvaise chose d’avoir délaissé le moulin de la Williams. Le couple progresse de 11 Nm pour atteinte 186 Nm (au même régime de 4 500 tr/min) dont 90 % sont disponibles entre 2 600 et 6 200 tr/min. Le pic de puissance de 147 chevaux est quant à lui atteint à 6 000 tr/min. L’absence de cartographie revue est une astuce ayant permis de contenir le prix, en plus de faciliter l’homologation. C’est ça ou rien ! Les performances sont plus que correctes (0 à 100 km/h en 6,9 secondes) grâce à un poids largement inférieur à la tonne. Le 1 000 mètres départ-arrêté est plus décevant avec un temps de 27,4 secondes. La boîte manuelle à cinq rapports n’est autre que celle de la Laguna à moteur Volvo et est choisie car c’est celle qui dispose du meilleur étagement. La Trophy revendique, quant à elle, 180 chevaux, et dispose d’une boîte Sadev à six rapports. Elle reçoit des jantes fournies par OZ.


Renault Spider : D’autres partages


Le terme anglais est carryover. Il correspond aux éléments récupérés d’autres véhicules. L’intérêt est toujours le même : optimiser les coûts. Après en avoir déjà listé quelques-uns, en voici d’autres. Roulements d’Espace ou encore frein à main de Safrane Biturbo. A contrario, il y a quelques impondérables. Le réservoir est unique, tout en devant s’adapter aux contraintes de coller aux autres pièces existantes. Le revers de la médaille est qu’en piochant ainsi à droite et à gauche, il n’y a pas d’optimisation possible du poids…

La chasse aux kilos : oui, mais… À la Pentecôte de l’année 94, un mulet roule déjà à Nogaro. Sur cette première ébauche, les suspensions sont trop fermes et il faut revoir le compromis confort/comportement. Les suspensions imaginées sont sans liaisons élastiques. Le châssis est constitué de profilés extrudés usinés et soudés et de quelques tôles pliées. Sportive pure et dure, cette « barquette » française est bien entendu dépourvue de toute assistance dans la direction, ce qui la rend plutôt virile à conduire. L’emplacement du moteur fait que la puissance est transmise aux seules roues arrière tout en gardant le moteur et la boîte en transversal. Encore un gain de temps et d’argent.

Lorsque la brochure commerciale sort, les promesses sont alléchantes. La plus importante d’entre elles est le poids annoncé à 790 kg. La première subtilité est que cette première valeur est sans fluide, à l’italienne ou à l’anglaise. S’ajoute à cela l’impossibilité d’optimiser le poids des pièces récupérées à droite et à gauche. Puis, HydroAluminium se voit dans l’obligation d'augmenter de 50% l'épaisseur des toiles des profilés pour faciliter le soudage en série. La masse totale du véhicule finit par atteindre 930 kg en saute-vent, et même 965 kg avec le pare-brise. À vide en ordre de marche, cette fois…

Les pneumatiques fournis par Michelin sont de dimensions 205/50 à l’avant et 225/50 à l’arrière. Les disques de 300 mm sont ventilés tandis que les étriers viennent également de la banque d’organes de l’A610. Le comportement routier est à la fois ludique et efficace, si bien que la pose d’un autobloquant n’aura jamais été jugé comme nécessaire. D’autre part, les Allemands ont réclamé l’airbag tandis que certains autres sont allés jusqu’à demander l’ABS. Requêtes refusées. Renault Sport signe la sportive parfaite pour apprendre le pilotage bien qu’elle ne soit pas facile à emmener à rythme très élevé. Et comme pour s’accommoder au 80 km/h, les sensations sont au rendez-vous, en particulier sans pare-brise. On pardonne donc au Spider son poids plus élevé qu’espéré ainsi que sa mécanique peu sensationnelle. Il sera un moment question de lancer une version plus légère. Cela ira tout de même jusqu’à une amorce de travail, sans suite…

Performance


Performance
3 / 5
Tenue de route
5 / 5
Habitabilité
1 / 5
Consomation
3 / 5
Prix
3 / 5
Confort
3 / 5

Verdict

  • - Style hors normes
  • - Poids sous la tonne
  • - Valeur qui ne peut que monter
  • - Sono inutile
  • - Lunettes obligatoires sur version sans pare-brise
  • - La belle mériterait plus de chevaux

Conclusion:


Le Spider aurait pu rester au stade de concept. N’ayant jamais de descendance à l’avenir, malgré la sortie de la nouvelle Alpine A110 pour le moment moins radicale et sportive, il restera pour beaucoup un objet de fantasme inaccessible. De quoi lui pardonner son rapport poids-puissance quelque peu décevant…

Nombre de Spider produits : 1 664 exemplaires en version route, dont 438 saute-vent et 120 conduites à droite 90 Trophy Je remercie les personnes suivantes qui m’ont aidé à l’élaboration de cet article : Christian Contzen, Yannick Baillat (GTS Vehicule Engineering), Didier Deffrasnes et Franck Grossetete. Et bien sûr Jeff, du Club Clio V6 Passion pour la présentation de son superbe exemplaire. Lien utile : spider-renault.fr

LRA© Texte de Maxime Joly / Photos de Julien Fautrat